Attentat de Nice

Sur BooBook, sur Twitter, sur Insta, je lis la colère, la tristesse, la haine… Évidemment, ce sont des sentiments que je ressens, en plus du soulagement de savoir les miens indemnes, mais je ressens une forme de désespoir. 

Les attentats islamistes de l’histoire récente en France ont fait près de 230 morts, mais les politiques et la DGSI disent encore « PADAMALGAM » et que le vrai danger, c’est l’Ultra-Droite, le FN, les Identitaires toussa.

Ils disent craindre une Guerre Civile, laissent les ingrédients de cette Guerre mariner, favorisent toujours plus la crise migratoire s’intensifier et s’étonnent ensuite que l’Ultra et l’Extrême-Droite pètent les plombs et se radicalisent.
Continuez comme ça MM. Hollande, Valls, Estrosi, Juppé, et vous l’aurez, votre attendue Guerre Civile… Parce que je n’ai plus aucune confiance en mes compatriotes pour massivement voter autre chose que l’RPS

Fermez l’ban

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Jean-Marie remet ça, + l’histoire de Pétain & Laval

Sacré Jean-Marie hein! Il n’en loupe pas une pour se faire remarquer! 😛

Je vous livre son dernier tweet…

Que penser de ce tweet… Jean-Marie Le Pen n’est pas un jeune premier, la communication, les médias, il connait… Il SAIT que son tweet va être largement repris dans les médias et être interprété comme une énième provocation, une énième négation du génocide commis par les National-Socialistes à l’encontre de tant de communautés différentes, et il sait pertinemment, que ça va faire chier sa fille, sa nièce, Collard, Phillipot et d’autres au Front National…

Malgré tout, on ne peut pas vraiment lui reprocher ce tweet ni nier sa véracité.

C’est justement « à cause » de ce que le Général Pétain a fait à Verdun, que 30 ans plus tard, celui qui est devenu Maréchal a été appelé à la Rescousse. Rescousse qui a mal tournée, comme tout le monde le sait.

Me concernant, je ne considère pas que Pétain avait dans l’intention de trahir sa Patrie. Le vrai traître est le socialiste Pierre Laval.

Pierre Laval était tenu en haute estime par des dignitaires du Reich, en 1er lieu, Otto Abetz, ambassadeur à Paris…

Pierre Laval collaborait très activement avec l’ennemi, de façon arrogante qui plus est, ce qui entraine son renvoi par le Maréchal Pétain, qui le fait même arrêter!!! Et c’est Otto Abetz qui obtient sa libération.

Le Reich ira même plus loin: las des tergiversations du gouvernement de Vichy, l’Allemagne National-Socialiste impose à Philippe Pétain de rappeler Laval à son poste le 17 avril 1942 exigeant que des pouvoirs quasiment illimités lui soient confiés. La Collaboration se confond désormais avec Pierre Laval.

Le 22 juin 1942 (un an après le déclenchement de l' »opération Barbarossa », l’invasion de l’URSS), Pierre Laval tient un discours radiodiffusé dans lequel il célèbre l’Allemagne comme un « rempart contre le bolchevisme ». Il a ensuite cette formule qui révulse l’opinion : « Je souhaite la victoire de l’Allemagne, parce que, sans elle, le bolchevisme, demain, s’installerait partout ». On est pile-poil dans l’idéologie Hitlérienne de Mein Kampf là hein…

Contraint à une « collaboration » de moins en moins nuancée avec l’occupant allemand, Laval fait entrer dans son gouvernement, le 30 décembre 1943, Joseph Darnand. Le chef de la « Milice », groupe paramilitaire pro-National-Socialiste, haï de la population, devient secrétaire général au Maintien de l’ordre en remplacement de René Bousquet. Le 16 mars 1944, c’est au tour de Marcel Déat. Cet intellectuel socialiste et pacifiste, auteur d’un article retentissant en 1939 (Mourir pour Dantzig?), converti à l’idéologie nazie, devient ministre du Travail et de la Solidarité nationale…

À l’arrivée des troupes alliées, Laval est évacué par les Allemands vers la forteresse de Sigmaringen (Preuve, encore, que Laval était bel et bien l’homme des Nationaux-Socialistes en France prétendue Libre). Il réussit à gagner l’Espagne de Franco mais ce dernier le livre aux nouvelles autorités françaises. Haï de tous, il est condamné à mort au terme d’un procès bâclé. Malgré des demandes de grâce adressées au général de Gaulle par des personnalités aussi diverses que Léon Blum et François Mauriac , il est fusillé le 15 octobre 1945, sur un sentier le long de la prison de Fresnes.

Ce petit récit me semblait nécessaire pour remettre l’Histoire en place, et ça fait longtemps que ça me travaille d’en parler… Il est évidemment hors de question d’exonérer le Maréchal Philippe Pétain de ses torts! Si je suis convaincu qu’il n’avait pas dans l’idée de commettre une trahison envers sa Patrie, son Peuple, dans les actes, il a trahi sa Patrie et son Peuple…

Pour finir sur Pétain, nom à consonance éminemment négative, comme le nom d’Hitler, est-ce que l’Histoire ne doit retenir que sa mauvaise action et effacer la bonne des tablettes?

Doit-on enseigner seulement à nos enfants, que Pétain est l’homme qui a capitulé face à l’ennemi et qui a dirigé le seul pays à avoir collaboré activement avec l’occupant quand tous les pays envahis par le Reich l’étaient entièrement? Ne doit-on pas leur dire toute la vérité? Je pense que oui, les Grands Faits d’Armes du Général Philippe Pétain face à l’Allemagne, et aux côtés de l’Espagne dans la guerre du Rif où il commandait les fores françaises, ne doivent pas être oubliés et doivent être enseignés!

Je suis Nationaliste de Droite (Dans la langue couramment utilisé par les medias, se dit « extrême-droite » mais bon) et je n’ai pas de colère contre Pétain, qui s’est rendu aux autorités françaises après son évacuation par les Allemands, mais j’en ai énormément contre Pierre Laval qui, j’en suis sûr, a manipulé ce vieil homme, âgé de 84 ans à l’époque de sa prise de fonctions.

Fermez l’ban!

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Charlie or not Charlie?

Charlie or not Charlie? La question doit se poser. Pour moi, j’ai ma réponse depuis un long moment: Not Charlie anymore.

Charlie Hebdo, avant le lâche attentat dont ils ont été la cible, c’était un minable torchon, mélange entre anarchistes et extrême-gauchiasses, au bord du dépôt de bilan et qui ne faisait l’actu que lorsqu’ils caricaturaient le prophète d’obédience terroriste. 

Au moment des attentats, j’avais déjà de l’aversion pour ce canard, mais comme 95% des gens, j’ai eu mon petit écriteau Je Suis Charlie

Là où j’ai commencé à être moins Charlie, c’est pendant les Marches Spontanées et les Rassemblements tout aussi spontanés Place de la République. Ma camarade Electre, activiste patriote, a été agressée, ainsi que d’autres militants patriotes, lors d’un de ces rassemblements parce que Front National

J’ai commencé à être moins Charlie à cause aussi de ce genre de panneaux 

  
De ce que j’en sais, ce ne sont pas des frontistes, des mélenchonistes, des écologistes ni même ces enculés de No Borders qui ont commis ces attentats, ni les suivants, de Charlie à Bruxelles via Paris et le Mali.

J’ai été franchement écœuré par la marche Pseudo-Républicaine d’Unité Nationale d’où le Front National a été exclu quand un président ukrainien soutenus par les néo-nazis de son pays y était. 

Mais le pire, c’est l’indécence et la lâcheté des survivants. D’abord, le Pactole des abonnements et des achats du numéro post-attentats qui a entraîné une gueguerre sur le partage du gâteau, ensuite, dans l’année, ils ont sorti AU MOINS 4 BEST-OF, profitant de l’aubaine pour se faire du pognon, sans compter les UNE régulièrement provocatrices SAUF contre leurs assassins.

Pour le numéro anniversaire, la Une disait que l’assassin cour(ait) toujours, sauf que le dessin ne représentait ni un terroriste musulman, ni Mahomet, ni Allah, mais le Dieu des catholiques avec une complicité d’illuminati 

  
  Charlie Hebdo, aujourd’hui, est un journal encore plus minable qu’avant et je prie les terroristes de ne plus l’attaquer, et j’appelle mes compatriotes à ne plus acheter ce torchon dont je ne voudrais même pas pour m’essuyer le cul, et à résilier leurs abonnements… Et c’est pas leur dernière Une qui va changer mon idée, au contraire.

Que Charlie Hebdo crève, mais sans faire de morts…

  
  

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Hommage à la Belgique dans RVV PROJECT

Salut à tous.J’annonce d’ores et déjà que le RvvProject de samedi sur RVV s’ouvrira sur La Brabançonne, qui est l’hymne national belge.
La playlist du RVV Project de ce samedi est en cours de finition et la Chronique Pourrie du Yéti, que vous retrouvez tous les vendredis à 19h dans le Doumé Show est en cours d’écriture.

Bises à tous, surtout à nos potes Belges.

Yéti.

P.S: RVV Project , c’est ce samedi 26/03 à 18 sur RVV

  

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United 585 – USAir 427 – EastWind 517 : La Maladie du Boeing 737 !

Salut à tous !

Dans ce nouvel opus des Catastrophes aériennes, j’ai décidé de traiter une des enquêtes la plus longue, la plus couteuse mais peut être aussi, une des plus utiles en matière de sécurité aérienne, jamais traitée par le National Transportation Safety Bureau, plus connu en tant que NTSB, qui est l’équivalent américain de notre Bureau d’Enquêtes et d’Analyses ou BEA.

3 Mars 1991, le vol United Airlines 585 est en approche final de l’aéroport de Colorado-Springs, où il doit se poser sur la piste 35.

L’équipage, composé du Commandant Harold GREEN et de l’Officier Pilote de Ligne (OPL) Patricia EIDSON, configure l’avion, un Boeing 737-200 âgé de 8.8 ans

Le Boeing 737 du vol UA585

Le Boeing 737 du vol UA585

En ce 3 Mars, la météo est plutôt belle à Colorado Springs, à la seule exception d’un vent fort et tourbillonnant, appelé système rotor en météorologie, orienté 330° à 23 nœuds, rafales à 33, ce qui rend la fin de ce vol court-courrier un peu chaotique, avec beaucoup de travail pour le Commandant Green qui doit gérer des variations de la vitesse air de ±15 nœuds, ce qui est typique des conditions météo de rotors. Pendant l’approche, l’avion subit aussi des facteurs de charge variant entre 0,6 g et 1,3 g.

Soudain, aux environs de 1000 pieds, le 737 part en virage incontrôlé à droite et pique fortement du nez, l’équipage tente de le récupérer, en tentant une procédure go-around, qui consiste à remettre les gaz et relève les volets à 15, en vain.

L’accélération augmente jusqu’à une charge de 4G alors que l’altitude diminue fortement…

Le Vol United Airlines 585 s’écrase, tuant ses 20 passagers et ses 5 membres d’équipage (2 pilotes et 3 Personnels Navigants Commerciaux ou PNC, Lisa Church, Anita Lucero, et Monica Smiley), et rapidement, une équipe d’enquêteurs du NTSB arrive sur les lieux, le Widefield Park, à 4 Miles Nautiques (NM) du seuil de piste.

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Rapidement, les Rotors sont mis hors de cause et l’épave étant entière, enfin, entière… Disons qu’il a pu être établi que l’avion était entier au moment de l’accident, la défaillance structurelle est écartée elle aussi…

Un examen des moteurs les mets hors de cause, ils fonctionnaient normalement eux aussi.

Les enquêteurs soupçonnent donc fortement une panne des commandes de vol, et en particulier, la gouverne de direction, située à l’arrière de l’appareil

Entourée de rouge, la Gouverne de Direction d'un Boeing 737-500

Entourée de rouge, la Gouverne de Direction d’un Boeing 737-500

La gouverne est commandée par une servovalve hydraulique, le Power Control Unit, ou PCU, qui cristallise l’attention. La pièce est en bon état, aucun choc, aucune éraflure, malgré quelques particules métalliques dans le liquide hydraulique et elle est envoyée chez son fabricant, Parker Hannifin, pour être soumise à une batterie de tests… Les résultats sont sans équivoque, la pièce fonctionne bien.

Une PCU de 737. Peut être issue d'un des avions accidentés

Une PCU de 737. Peut être issue d’un des avions accidentés

L’enquête piétine, et au bout de 21 mois, le NTSB, pour la première fois de son histoire, publie un rapport d’enquête expliquant que la cause du crash est indéterminée.

Mais l’histoire ne s’arrête pas là…

Le 8 Septembre 1994, le Vol US Air 427, en provenance de Chicago pour Palm Springs via Pittsburg, est en approche de la piste 28 de l’aéroport international de Pittsburgh, il doit atterrir après le vol Delta Airlines 1083, qu’il suit à environ 4 NM.

Le Boeing 737 du vol USAir 427

Le Boeing 737 du vol USAir 427

Peu après avoir croisé sa trainée, et subi quelques turbulences, le Boeing 737-200 part en virage incontrôlé à gauche et pique du nez fortement (80° d’inclinaison à piquer et 60° d’inclinaison à gauche)…

Malgré tous leurs efforts, le Commandant Peter Germano et l’OPL Charles B. « Chuck » Emmett III ne parviendront pas à sauver leur avion, leurs PNC, Stanley Canty, April Slater et Sarah Slocum-Hamley, ni les 128 passagers du vol.

Bien que les enquêteurs se doivent de ne pas arriver sur les lieux d’un crash avec des idées préconçues, les faits les amènent à penser au vol UA585.

Là aussi, le vortex de la trainée du vol DL1083, la défaillance structurelle ainsi que les pannes moteurs sont écartés, et les soupçons se portent sur le PCU de la Gouverne… PCU dans le même état que le précédent, pas de trace de choc, ni éraflure et particules métalliques dans le liquide hydraulique…

Les tests réalisés sur le PCU, chez Parker-Hannifin, sont sans équivoques et ne démontrent aucune panne.

La pression sur les épaules des enquêteurs se fait de plus en plus lourde… Le Boeing 737 est l’avion court-moyen courrier le plus vendu au monde, des milliers d’exemplaires volent, chaque jour, transportant des millions de passagers, à tout moment, un nouveau crash peut arriver… Et on n’en est pas passé loin !

Le 9 Juin 1996, soit plus de 5 ans après l’accident du vol UA585, le vol EastWind 517, à destination de Richmond, est en approche finale sur l’aéroport.

A l’altitude de 4000 pieds, à une vitesse de 250 nœuds, le Commandant Brian Bishop et l’OPL Spencer Griffin vont vivre la même expérience que les équipages des vols UA585 et US427.

Le Boeing 737 du Vol W9517

Le Boeing 737 du Vol W9517

Le Boeing 737-200 part dans un virage incontrôlé à droite, sans piquer du nez, pendant plusieurs très longues secondes, le Commandant Bishop tente tout ce qui est en son pouvoir pour récupérer l’avion, et, coup du sort, l’avion se rétablit… L’équipage et les passagers ont à peine le temps de se remettre de leur peur que l’avion repart… Le Commandant Bishop refait le miracle de récupérer l’avion, mais commence à tenter de repérer un endroit pour atterrir loin de la ville de Richmond, si cela devait s’avérer nécessaire… Mais la force mystérieuse qui a fait partir son avion à deux reprises en virage ne reviendra plus, et l’avion se pose en toute sécurité à l’aéroport.

Pour les enquêteurs du NTSB, la joie est à peu près la même que s’ils avaient gagné à la loterie ! Un Boeing 737-200, qui a eu un incident similaire aux crashes de l’United et de l’US Air, intact, avec les pilotes qui peuvent témoigner, et un PCU qui n’a subi aucun choc suite à un crash… Mais malgré tout, c’est encore une impasse, les premiers tests réalisés sur le PCU ne montre aucun dysfonctionnement… Jusqu’à ce que quelqu’un évoque un test qu’il avait réalisé à l’armée, un test de choc thermique : lorsque le vérin était très froid et qu’il y circulait un liquide très chaud, les réactions étaient parfois inattendues.
Le NTSB décide alors de faire passer ce test, le 26 aout 1996 au PCU du Boeing 737 du vol USAir 427.

Capture d'écran d'Air Crash Investigation : Reconstitution de l'Essai de Choc Thermique

Capture d’écran d’Air Crash Investigation : Reconstitution de l’Essai de Choc Thermique

Le PCU est d’abord refroidi dans de la glace, puis, vaporisé à l’azote, pour reproduire la température d’environ -40°c qui règne à 10000m d’altitude, puis, on y injecte du liquide hydraulique bouillant et on actionne les commandes « droite-gauche »

Le résultat ne se fait pas attendre !!! Les enquêteurs du NTSB ont pu constater que le PCU peut se bloquer lors d’un choc thermique, mais en plus, sans laisser la moindre trace…

En Octobre 96, alors que le NTSB prépare le rapport du 427, un ingénieur de chez Boeing examine le rapport du test de choc thermique et apprend aux enquêteurs qu’en plus de s’être bloquée, la servovalve du PCU s’était mise à fonctionner à l’envers… Ce qui signifie que les équipages des vols 585 et 427, en tentant de rattraper leur avion, ont en fait, aggravé la situation… Comme si, en voiture ou camion, on tourne le volant à gauche, et le véhicule part à droite… Le temps de comprendre ce qui nous arriverait, on serait sorti de la route…

L’inversion de la gouverne est quelque chose de tellement anormal, que les pilotes n’ont pas compris ce qu’il se passait, et au vu du peu de temps qu’ils avaient pour comprendre, ils étaient condamnés… Le NTSB, au vu de ses éléments, réécrit le rapport du vol UA585.

Suite à la résolution de ces crashes, des changements sont apportés pour amélioré la sécurité du Transport aérien en général, et du Boeing 737 en particulier :

– De nouvelles procédures de formations sont crées pour permettre aux pilotes de réagir en cas d’évènements inhabituels, les pilotes sont entrainés à réagir aux braquages et inversions intempestives de la gouverne. Si les pilotes des vols 585 et 427 avaient eu les renseignements tirés de l’enquête, ils auraient certainement pu atterrir en toute sécurité.

– La Federal Aviation Administration, ou FAA, équivalent américain de la Direction Générale de l’Aviation Civile ou DGAC, impose à Boeing de revoir la conception de la servovalve pour éradiquer tout risque d’inversion de fonctionnement. L’avionneur américain a investi des centaines de millions de dollars pour remplacer les servovalves des milliers de 737 en circulation.
Depuis le remplacement de ces servovalves, le Boeing 737 n’a plus jamais connu le moindre incident avec sa gouverne de direction.

Boeing 737-200

Sources: Air Crash Investigation, Wikipedia, Google pour les photos

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22ans après, j’en souffre encore

Presque 22 ans après, j’en souffre encore… De la brutale disparition d’Ayrton Senna, pilote brésilien de génie, bien au-dessus des zouaves d’aujourd’hui, comme Hamilton, Vettel ou Alonso…

À chaque fois que je regarde le documentaire « Senna » , les émotions sont là… Les sourires devant son génie, l’admiration lorsque passent les images du GP brésilien d’Interlagos de 1991 et son combat contre sa propre McLaren-Honda, devant sa remontée fantastique à Monaco en 84, sous la pluie , devant son autre remontée fantastique, en 88 pour son premier titre de Champion du Monde, pour ses numéros de funambule en 85 à Estoril, en 93 à Donington…

Puis vient l’angoisse, lorsque la saison 1994 est abordée. Puis mon sang se glace lorsque le GP de San Marino, disputé sur le circuit d’Imola… Les premiers frissons avec l’accident spectaculaire de Rubens Barrichello le vendredi 29 Avril 1994, puis l’horreur du décès de Roland Ratzenberger le lendemain, et les larmes, au moment de l’accident de Senna…

Au moment où j’écris ces lignes évocant l’accident de Senna, les larmes remontent d’ailleurs…

Le décès de Senna a été brutal, inattendu, et injuste… Ce Dieu auquel il a toujours prêté allégeance l’a lâché, en ne faisant pas en sorte qu’un putain de triangle de suspension d’une Williams-Renault, que je détestais, ne lui rentre dans le casque…

C’est la seule blessure que son corps a subi lors de l’accident, sinon, il n’avait pas la moindre contusion. Sans ce triangle, il serait sorti de sa voiture et serait rentré au Paddock à pied.

Depuis ce jour, j’ai toujours une rancoeur contre le circuit d’Imola, contre ce virage de Tamburello et contre l’écurie Williams. 

Déjà, voir Senna quitter McLaren pour Williams, qui était pour le gamin de 9 ans que j’étais, l’ennemi juré, ça m’a fait drôle, et l’accident mortel de Senna sur une Williams m’avait mis en tête que Franck Williams l’avait recruté dans le seul but de l’assassiner… Évidemment, c’est nawak, c’était une réflexion d’enfant, mais cette réflexion est terriblement ancrée en moi, et il y a toujours une petite voix au fond de moi qui n’écarte pas la thèse du meurtre par sabotage.

Aujourd’hui encore, j’ai conservé le drapeau brésilien qui est sorti après le décès de Senna et que mes parents m’avaient acheté, il y a 22 ans…

Adeus Ayrton… Obrigado…

  

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3ème et dernier volet des Plus Grandes Catastrophes Aériennes : La Collision de Charkhi Dadri

Le 12 Novembre 1996, au dessus du village indien de Charkhi Dadri, se produisait le 3ème accident aérien le plus meurtrier de tous les temps, impliquant de nouveau un Boeing 747.

Le Boeing 747-168B de la compagnie saoudienne Saudi Arabian Airlines, vol SAA763 entre New Delhi et Dhahran, et l’Ilyushin76 du vol 1907 de la Kazakhstan Airlines, qui arrivant à New Delhi en provenance de Chymkent, au Kazakhstan, entraient en collision.

Le Boeing 747-168B de la Saudi Arabian Lines impliqué dans l'accident

Le Boeing 747-168B de la Saudi Arabian Lines impliqué dans l’accident

L'Ilyushin Il76 impliqué dans l'accident

L’Ilyushin Il76 impliqué dans l’accident

A 18h00, le vol 763 décolle de l’aéroport Indira Ghandi puis est placé sous la responsabilité du contrôleur d’approche VK Dutta, qui l’autorise à monter au FL100 (Flight Level 100 soit Niveau de Vol 10000 pieds/3000m) puis au niveau 140… Le copilote, qui est PNF, Pilote Non en Fonction, demande à pouvoir monter plus haut, mais VK Dutta lui demande d’attendre, le vol 1907 étant en approche. L’opérateur radio de l’Ilyushin, seul membre d’équipage à parler anglais, annonce son arrivée au FL150, VK Dutta lui répondra « Reçu. Maintenez 150. Trafic sens opposé à vos 12 heures, un 747 de la Saudi, 14 miles devant. Signalez le contact visuel. » L’équipage kazakh répondit en demandant la distance de séparation. Le contrôleur répéta « 14 miles, 1907 ». Aucune réponse ne venant, il répéta son avertissement : « Trafic à 13 miles, niveau 140 ». Ce fut le dernier contact radio.

Ce fut au tour du Capitaine Tim Place, pilotant un avion de l’armée de l’air américaine, qui signala une explosion dans un nuage puis deux incendies au sol quelques minutes plus tard.

Les deux avions sont tombés dans des champs proches de Charkhi Dadri, il y a 349 victimes, c’est la collision aérienne la plus grave de l’histoire.

Le lendemain, l’enquêteur KPS Nair arrive sur les lieux, et rapidement, trois hypothèses s’offrent à lui. Une erreur du contrôleur, VK Dutta, une erreur d’un des équipages ou un problème technique sur un des avions. Mais la première des priorités, dans ces cas là, est de retrouver les Boites Noires, le CVR, Cockpit Voice Recorder, qui enregistre conversations et bruits audibles dans le poste de pilotage, et le FDR, Flight Data Recorder, qui enregistre tous les paramètres techniques de vol. Dans l’accident qui nous intéresse, les 4 Boites (2 par avion) sont retrouvées rapidement et expédiées en Angleterre, dans les laboratoires de l’AAIB, Air Accidents Investigation Branch, pour être examinées sans le moindre parti pris.
En attendant que les experts les fassent parler, les enquêteurs s’intéressent aux échanges des avions avec le Contrôle Aérien. Contrôle Aérien qui, à l’époque, ne dispose que d’un radar primaire. Le radar primaire est un système qui envoie des ondes et reçoit les ondes qui « rebondissent » sur les avions, mais les contrôleurs n’ont aucune information d’affichée sur leur écran, ni l’altitude, ni l’indicatif de vol, ils ne peuvent compter que sur les équipages pour les informer et inscrivent ces informations sur les bandes de papier, appelés « strip »

Un strip de vol moderne

Un strip de vol moderne

Le problème de l’aéroport Gandhi aussi, est que sur 4 couloirs aériens, 3 sont réservés aux vols militaires contre un seul aux civils. Les avions au départ et à l’arrivée volent donc dans le même couloir, ce qui impose quelques règles strictes :

Déjà, pour commencer, une séparation verticale de 1000ft, environ 300m est exigée, c’est une règle de sécurité en vigueur dans le monde entier. C’est pourquoi VK Dutta fait passer l’avion en approche 1000ft au-dessus de l’avion en partance. C’est une procédure de routine dans cet aéroport, et Dutta l’a mise en pratique à de nombreuses reprises, mais ici, un des deux avions n’était pas à son altitude allouée, et les enquêteurs se demandent si VK Dutta n’a pas commis l’erreur fatale.

Après avoir épluché les enregistrements du Contrôle, ils constatent que non, VK Dutta n’a pas commis d’erreurs, il a donné les bonnes indications aux avions, mais ne pouvant compter sur son radar pour lui donner les altitudes, il n’avait aucun moyen de s’assurer que les altitudes allouées étaient bien respectées.

VK Dutta est donc rapidement mis hors de cause et peut reprendre son travail seulement 3 jours après l’accident.

Les enquêteurs se penchent ensuite sur l’hypothèse de la défaillance mécanique et retournent sur les lieux du crash pour tenter de récupérer quelques instruments de bord, notamment l’altimètre, censé s’arrêter à l’altitude où s’est produite la collision, parce qu’il fallait savoir quel chiffre était affiché à ce moment-là, sur chacun des appareils.

Une donnée pour vous faire une idée sur la violence du choc, le cockpit du 747 de la Saudi était planté à 10/12 mètres de profondeur, autant dire que pour aller y choper l’altimètre, il a fallu aller chercher les engins de chantier pour dégager le pif de terre et récupérer le matos, alors que pour le kazakh, c’était plus tranquille… Ou presque ! Les deux altimètres affichaient deux altitudes différentes, environ 300ft de différence, mais en l’état, rien ne dit que ce n’est pas le crash qui a causé cette différence d’affichage. D’autres questions se posent pour savoir qui n’était pas à sa place, par exemple, l’angle de contact, et l’endroit du contact. Bien que l’empennage du 747 eut été retrouvé à l’entrée du champ de débris, signifiant qu’il a été le premier morceau à tomber, le point de contact le plus important se situait entre la queue de l’Ilyushin76 et l’aile gauche du Boeing. Ce qui signifie donc que l’Ilyushin n’était pas au-dessus du Boeing, comme prévu, mais en-dessous

Image de synthèse des positions des avions juste avant la collision

Image de synthèse des positions des avions juste avant la collision

Mais ça n’indique pas qui n’était pas à sa place pour autant, ça explique juste comment s’est produite la collision, ce qui est déjà un pas significatif.

Deux semaines après le crash, le nez du 747 est sorti de terre, les équipements récupérés, et l’équipe d’enquêteurs est renforcée par Ashok Verma, mais les altimètres ont été largement altérés par la violence du choc, les rendant inutilisables pour l’enquête, ils ne peuvent plus compter que sur les Boites Noires.

3 Mois après le drame, les Boites Noires parlent enfin, c’est ainsi que les enquêteurs anglais, dirigés par Peter Shepard, peuvent dresser une chronologie des évènements !

Ils commencent par le 747 de la Saudi

« Saudi 763, approchons du 1.4.0 pour plus haut »
« Maintenez au 1.4.0, je vous rappelle pour plus haut »
« Saudi 763, maintenons au 1.4.0. »

Ce court échange montre que le Saudi a reçu des instructions claires et le collationnement prouve qu’ils les ont comprises, ils ne demandent plus à monter par la suite, l’enregistreur de paramètres le confirme d’ailleurs, disant que l’avion était précisément à 14108ft, soit largement dans les limites de sécurité de son couloir aérien.

Le FDR du Kazakh, quant à lui, dévoile que l’Ilyushin n’a pas cessé de descendre, contrairement aux ordres donnés, descendant jusqu’à 14100ft, indiquant aussi une forte accélération quelques secondes avant la collision.

La compagnie aérienne a tenté de se défendre en invoquant la présence de turbulences dues à des cumulus, d’autant que le FDR évoque aussi un parcours chaotique, avec deux grosses pertes d’altitude, plus que ce que ce genre d’avion est capable de faire… Alors comment expliquer ces chutes brutales ? Déjà, en examinant les autres paramètres, vitesse et taux de descente notamment, pour vérifier si les données transmises au FDR sont exactes, et Shepard en conclut que la descente était régulière et non chaotique… En fait, le capteur était défectueux et avait tendance à se bloquer, et quand il se débloquait, les données transmises pouvaient laisser croire à une chute brutale de l’avion. C’est ce qui permet de rejeter l’excuse des turbulences, de la même manière qu’un examen des carnets d’entretien prouve que les deux altimètres fonctionnaient bien, et que la différence d’affichage était la conséquence, et non, la cause, de l’accident.

Il faut maintenant se tourner vers le CVR, pour comprendre pourquoi l’équipage de l’Ilyushin a continué sa descente malgré l’ordre reçu et collationné de se maintenir au niveau 150.

Comme l’Il76 est, de base, un avion militaire, il a la particularité d’avoir un poste d’opérateur radio dans le cockpit. Celui-ci est tenu par Yegor Repp.

L’avion approchant de New Delhi, il contacte VK Dutta sur le 127.9 pour s’identifier et lui donner sa position (« Quittons le 230 pour le 180 ») ce a quoi il reçoit en réponse « Reçu 1907, descendez au FL150, rappelez atteignant »

Une minute avant l’impact, Repp rappelle l’ATC car l’avion arrive au FL150, selon Repp, car selon les enregistreurs, l’avion était au 160. Les enquêteurs se demandent donc comment cet homme a pu commettre une telle erreur, et décident d’étudier plus en profondeur le cockpit de l’IL76.

Ils établissent le fait que l’opérateur n’a pas d’altimètre, et que seuls les pilotes en ont un. Pour le voir, il est obligé de se tourner vers le poste de pilotage. Quelle qu’en soit la raison, il se trompe en lisant l’altimètre et c’est d’autant plus problématique que seul lui a un contact avec le sol.

Malgré l’ordre reçu de se maintenir, l’Ilyushin continue de descendre au moment ou VK Dutta l’alerte de la présence du 747 Saoudien à 10NM (Milles Nautiques) devant lui et, normalement, 1000ft en dessous. Quelques secondes avant la collision, Repp se rend compte que l’avion est trop bas et rappelle aux pilotes qu’ils doivent se maintenir au 150 et ne pas descendre, le pilote remets les gaz, tire sur son manche, mais hélas, trop tard. Il faut maintenant comprendre POURQUOI l’équipage a continué sa descente et donc, se pencher sur le facteur humain.

Le kazakhstan est une ancienne république sociétique, et la compagnie nationale ne jouit pas d’une bonne réputation, la faute à des pilotes « un peu désinvoltes » et ne « respectant pas forcément les procédures de l’aviation moderne occidentale ». Il faut aussi contrôler la formation de l’équipage, notamment la connaissance en langue anglaise de l’équipage. Ils ont été reçus à leur examen pour la langue anglaise, mais malgré tout, ne la parlaient pas couramment.

Ashok Verma réécoute attentivement l’enregistrement du CVR pour voir si les kazakh ont mal compris les instructions. La barrière de la langue pourrait-elle être à l’origine du drame ? Ont-ils confondu leur altitude avec celle allouée au saoudien ?

Verma entend un problème de communication dans le poste de pilotage. Repp s’occupe de la radio pendant que les pilotes préparent l’approche et les check-list et rien n’indique qu’ils écoutaient les instructions données par Repp. Pendant qu’ils discutent des procédures d’arrivées, seul Repp s’occupe de l’altitude.

Habituellement, on s’occupe du briefing d’arrivée avant la descente, pour que l’équipage complet puisse faire attention à l’altitude et aux instructions de l’ATC, du coup, s’il semble que Repp a bien compris que le 747 était au 140, il se peut que le copilote est confondu avec l’altitude autorisée, ce qui expliquerait la descente.

Les pilotes ne prêtaient pas attention à l’altitude et comptaient sur l’opérateur pour diriger l’avion, aussi, quand celui-ci leur dit de maintenir l’altitude, le Commandant Gennadi Cherepanov est perturbé, et quand Repp leur dit de se remettre au 150, la remise de gaz et la tentative de remontée est fatale aux deux avions.

Le rapport d’enquête pointe la responsabilité de l’équipage kazakh, qui se trouvait au mauvais endroit, au mauvais moment, à cause d’une simple incompréhension, provoquant la mort de 349 personnes.

KPS Nair : « L’enquête à conclu que la cause principale de la collision en vol est le non-respect de l’altitude allouée. »

Mais si les enquêteurs ont résolu le mystère de ce crash, ce n’est pas suffisant, ils veulent que l’aviation civile indienne prenne des mesures pour rendre l’aéroport international Indira Gandhi plus sûr. Ils découvrent que la technologie qui aurait, à coup sur, évité le drame était déjà sur place. Le radar secondaire et le nouveau système de communication, commandés par l’Inde, était encore dans les cartons, alors qu’il aurait être installé deux semaines avant la catastrophe.

Le radar secondaire est un radar qui capte les informations envoyées par le transpondeur de l’avion, l’identifiant et surtout, L’ALTITUDE de l’avion. Le jour du drame, VK Dutta était équipé d’une technologie dépassée et ne pouvait compter que sur ce que lui disait les équipages pour faire son métier et tenter d’assurer la sécurité des avions sous sa responsabilité. Quand Repp lui annonce être au 150, il n’a aucun moyen de le vérifier, car sinon, il aurait agi pour faire dévier le Saudi Arabian Lines et ainsi, sauver 349 vies.

Au cours de l’année qui a suivie, 3 collisions ont été évitées de justesse aux abords de l’aéroport Indira Gandhi, et pourtant, il faudra attendre 2 longues années pour que le radar secondaire soit installé.

Aujourd’hui, les contrôleurs indiens peuvent voir l’indicatif, l’altitude et le cap de chaque avion.

Un autre équipement aurait permis d’éviter le drame, le TCAS (Traffic Collision Avoidance System). Le TCAS est relié au transpondeur et reçoit les positions envoyées par les transpondeurs des autres avions, ce qui permet d’éviter les collisions en alertant les pilotes et en suggérant des actions correctives aux deux avions se menaçant, à une exception, à ma connaissance, sur laquelle je reviendrais dans un prochain récit… Il est obligatoire dans de nombreux pays.
L’Inde aussi a amélioré la sécurité de son aéroport principal. Se rendant compte que l’unique couloir aérien dédié aux avions civils devenant surchargé après la mise en place de la politique du « Ciel Ouvert » , des couloirs supplémentaires ont été ouverts, et de manière générale, l’Inde a amélioré la sécurité aérienne après ce drame.

Comme dans de nombreux autres accidents aériens, une multitude de facteurs ont permis à l’accident d’arriver.

Une technologie dépassée, des incompréhensions entre ATC et Pilotes et entre Pilotes et l’Opérateur Radio, un couloir aérien surchargé et des avions sous-équipés.

Quant à VK Dutta, après une longue carrière de contrôleur sans autre problème, il est aujourd’hui instructeur en chef et forme les nouveaux contrôleurs aériens.

VK Dutta, lors du reportage d'Air Crash Investigations

VK Dutta, lors du reportage d’Air Crash Investigations

Sources: Air Crash Investigation, Wikipédia, Airliners.net

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L’affaire Serge Aurier

Salut à tous.

Vous avez entendu parler de l’affaire Aurier, joueur ivoirien du Paris Saint Germain, qui a insulté son coach, Laurent Blanc, et certains de ses co-équipiers, comme Angel Di Maria et Salvatore Sirigu, dans une vidéo live sur Périscope, filiale de Twitter.

Déjà, l’an dernier, ce même Aurier s’était fait remarquer sur Vine, autre filiale de l’oiseau bleu, en insultant un arbitre après un match de Champion’s League…

Ce type, Aurier, est pour moi l’incarnation de la stupidité crasse des footballeurs.

Alors qu’il avait déjà eu des soucis pour une vidéo sur un réseau social (suspension par l’UEFA + Sanction disciplinaire interne du PSG), plutôt que de cesser d’utiliser les réseaux, il a continué à les utiliser, et forcément, comme tout bon footballeur formé en France, il recommence ses conneries, en s’en prenant, cette fois, à ses co-équipiers et surtout, à son supérieur hiérarchique direct, à savoir, son entraineur, le traitant de « fiotte »…

Le plus détestable, c’est qu’il n’a même pas assumé, Pierre Ménès, journaliste de Canal + , l’a joint (Par Twitter ou téléphone, je l’ignore) et a rapporté ses propos sur Twitter :

Par la suite, l’autre crétin d’Aurier a finalement reconnu ses torts, et c’est Ménès qui en a pris plein la gueule ensuite.

Je crois savoir que Dhorasoo a été licencié du PSG pour moins que ça, alors, Nasser Al-Rififi, tu viens de prolonger ton coach, maintenant, montre que le coach est le Patron du sportif, en écartant Aurier, et en le virant!

A tchaô!

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Dissolution du NPA et des groupes Antifa 

Salut à tous.

La situation, en France et particulièrement dans le Calaisis, devient intenable.
Les habitants, déjà menacés et agressés par les clandestins, habilement rebaptisés migrants par les médias, sont désormais menacés et agressés par « de bons français », militants du NPA et des Groupes Antifa, sous bannière « No Borders »

Pour se défendre, un homme a été obligé de menacer ces raclures des fonds de tiroir de l’espèce humaine avec un fusil… Je vous rassure, ce dangereux criminel est déjà entre les mains destructrices de la justice aux ordres de l’Independantiste Terroriste Taubi-Rat…

En revanche, les autres sous-merdes qui ont dégradé la Statut du Général De Gaulle et de son épouse, courent toujours et ne seront jamais interpellés, eux…

Aujourd’hui, la situation est telle, qu’un drame est imminent… Un jour, à force d’agressions, de menaces et de laxisme d’état, un homme pétera les plombs et tirera dans le tas, faisant plusieurs victimes, et la justice en fera l’ultime victime de sa propre incompétence.

Il n’y a pas 36 solutions à cette crise : Suppression de l’espace Schengen, renvoie des migrants dans leurs pays, si demande d’asile rejetée, dissolution du parti NPA et poursuites judiciaires contre son président, idem pour les groupuscules antifa et les associations pro-migrants et no borders.

L’Etat doit agir, dans l’intérêt des Français, pas dans celui des étrangers.

Fermez l’ban !

  
  

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