Les Plus Grandes Catastrophes aériennes: Japan Airlines 123 : Le pire accident d’un avion seul!!!

Nous sommes le lundi 12 Aout 1985, et les japonais fêtent O-Bon, la fête des ancêtres. C’est un jour chargé pour les transports, notamment aériens, puisqu’un nombre important de Japonais vivant dans les grandes villes (Tokyo, Osaka ect…) rentrent dans leurs villages pour aller d’occuper des tombes de leurs ancêtres.

En ce jour, l’aéroport de Tokyo Haneda (HND/RJTT) est particulièrement chargé et les vols sont pleins, ou quasiment.

C’est le cas du Japan Airlines 123 (JA123), opéré par un Boeing 747-46SR (pour Short Range) immatriculé JA8119. Ce modèle est une version modifié du Jumbo-Jet pour des vols court-courrier, capable d’embarquer plus de 550 passagers.

Le Boeing 747-46SR impliqué dans l'accident

Le Boeing 747-46SR impliqué dans l’accident

L’avion décolle avec, à son bord, 509 passagers (dont 21 non-japonais) et 15 membres d’équipages… Il est 18h12 heure locale.

Alors que le 747 atteignait le niveau de vol 240, au-dessus de la baie de Sagami, une explosion se fait entendre à l’arrière de l’appareil et la cabine se dépressurise brutalement.

Dans le cockpit, l’équipage, par la voix de l’OMN, Officier Mécanicien Naviguant, Hiroshi Fukuda, croit avoir perdu la porte R5… Malheureusement, ce ne fut pas le cas… Rapidement, de nombreuses alarmes sonnent, et l’OMN constate ce qu’on peut constater de pire dans un avion de ligne : Il n’y a plus la moindre pression hydraulique dans les circuits… Pourquoi est-ce le pire qui puisse arriver ? Tout simplement parce que les commandes de vol sont gérées par ces circuits : Les ailerons pour faire virer l’avion, la gouverne de profondeur pour lui donner un angle à cabrer ou à piquer pour monter et descendre, et la gouverne de direction…

Et c’est justement cette gouverne de direction qui a été perdue par l’avion, comme l’atteste la photo (ci-dessous) prise par un photographe amateur, et qui a permis à l’enquête de faire un bond de géant, à l’époque…

Le JA8119 sans sa dérive

Le JA8119 sans sa dérive

Le Commandant de Bord (CDB), demande alors un vecteur pour retourner sur Haneda, le Contrôle aérien vide le ciel autour du JAL, mais l’avion, privé d’hydraulique, est incontrôlable, subissant un mouvement d’oscillation « phugoïde » : L’avion monte, perd de la vitesse, et dès qu’il est trop lent pour continuer à monter, descend jusqu’à être trop rapide et se remet à monter…

Les pilotes de JAL sont des pilotes chevronnés, qui pilotent en gants blancs… Pas le genre qui paniquent pour une broutille, attention… Les pilotes du JAL123, en jouant avec les manettes des gaz, arrivent à exercer un semblant de contrôle sur leur avion…

Ils ont tenu leur avion plus de 30 minutes !!! Même si c’était vain, ça reste quand même très fort et, ça a permis, plus tard, de sauver des vies…(le DC-10 United Airlines 232 à Sioux City et l’A300 OO-DLL de DHL à Bagdad) Mais la fatigue et le manque d’oxygène ont eu raison d’eux et après une dernière plongée et un dernier virage vers les montagnes, c’est le crash… L’avion percute une première fois le sol, une crête, avant de se retourner et de s’écraser définitivement sur le flanc du Mont Osutaka.

L’emplacement du crash.

L’emplacement du crash.

Aussi surprenant que ça puisse paraitre, il y a des survivants à ce crash… Ils auraient pu être tous sauvé par l’Armée américaine, mais l’hélicoptère qui a reperé le lieu du crash a reçu l’ordre de retourner à la base de Yokata et de laisser les japonais faire… On ne plaisante pas avec ce genre de susceptibilité… Au sol, l’espoir laisse place à la détresse… Les secours japonais mettront 14 longues heures pour atteindre le lieu du crash et ne retrouveront que 4 survivants :

– Yumi Ochiai, 25 ans, hôtesse de l’air chez JAL, en repos ce jour-là, coincée entre plusieurs sièges
– Hiroshi Yoshizaki, une femme de 34 ans et sa fille de 8 ans Mikiko, trouvées dans la section intacte du fuselage.
– Keiko Kawakami, une jeune fille de 12 ans, trouvée assise sur une branche au sommet d’un arbre. Ses parents et sa petite sœur sont morts dans l’accident.

Parmi les victimes, outres les 3 pilotes, se trouvaient le chanteur et acteur japonais Kyū Sakamoto, et le banquier japonais, Akihisa Yukawa, père de la violoniste Diana Yukawa.

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Lors de l’enquête, les boites sont rapidement retrouvées et dépouillées, et n’apprennent rien aux enquêteurs. L’hypothèse émise par l’OMN est tout aussi rapidement démentie par l’épave du Boeing, puisqu’on retrouve la porte R5 parmi les débris. L’alarme vue par l’OMN provient surement d’un court-circuit dû à l’arrachement de l’arrière de l’avion…

C’est la photo que vous avez vue plus haut qui va expliquer la perte des systèmes hydrauliques aux enquêteurs, mais ils ignorent encore POURQUOI cette dérive s’est arrachée…

Parmi les débris, ils retrouveront la calotte hémisphérique de l’avion… Elle représente la frontière entre la partie pressurisée de l’avion, et la partie qui ne l’est pas. Contre cette calotte sont souvent installés des placards de plateaux repas et elle n’est donc pas visible quand on regarde au fond de l’avion. Cette partie est soumise à un stress mécanique énorme vu la différence de pression qu’elle reçoit de chaque coté.

Un détail va attirer l’attention des experts : Une des cloisons de cette calotte n’est tenue que par une rangée de rivets quand toutes les autres sont tenues par deux rangées de rivets.

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Les enquêteurs se plongent donc dans les carnets de maintenance du JA8119 et découvrent un incident qu’a connu ce Boeing sur l’aéroport d’Osaka.

Le 12 Juin 1978, en décollant de l’aéroport d’Osaka, le 747 a subi un tailstrike, soit, la queue de l’appareil qui racle le tarmac.

Tailstrike

Tailstrike

Cet incident à entraine la cassure d’une cloison de la calotte et Boeing a envoyé un technicien pour réparer cette calotte.

Il avait pour instructions d’utiliser une plaque en métal et de la fixer sur la fissure par deux rangés de rivets. Une fois sur place, il se dit qu’il va faire mieux que ce qu’on lui a demandé et il va utiliser 2 plaques. Une fois qu’il les met en place, il s’aperçoit que c’est plus difficile à fixer qu’il ne pensait et se dit qu’une seule rangée de rivets suffira, vu l’épaisseur des plaques…

Sur ce type de réparations, les plaques ajoutées travaillent en extension et les rivets en cisaillement. Ces derniers sont donc le facteur limitant vu que le métal a une moins bonne résistance aux efforts de cisaillement qu’aux efforts d’extension. Superposer de nombreuses plaques pour réduire le nombre de rivets va diminuer la résistance de l’ensemble. Ce n’est pas les plaques qui sont les plus importantes dans ce montage, mais bien les rivets. En utilisant sa méthode personnelle de réparation, le technicien a obtenu un montage 70% plus faible que celui qu’il devait réaliser.

Au niveau facteurs humains, ce qu’a commis ce technicien de Boeing s’appelle une erreur d’optimisation. C’est-à-dire qu’une personne va provoquer des dégâts en cherchant à améliorer le fonctionnement des choses tel qu’il le lui a été expliqué. Les pilotes et les techniciens sont, normalement, sensibilisés à ce genre de travers.

La mauvaise réparation tient le coup, mais pendant des années, chaque vol de cet appareil est une loterie. Pire encore, longtemps avant le crash, la réparation commence à donner des signes de faiblesse et ceci se manifeste sous forme de sifflements entendus à l’arrière de l’appareil durant les vols. De l’air s’échappe à travers la fente qui s’ouvre progressivement. Tout le monde le sait chez JAL, mais personne ne s’en émeut outre mesure. La fente est trop petite pour empêcher la pressurisation de la cabine, alors on laisse faire.
Le jour fatidique, une fois l’avion arrivé à 24’000 pieds, altitude typique pour les accidents de décompression, la calotte de pression se déchire de manière explosive. L’air de la cabine est propulsé à l’intérieur de l’empennage et arrache la gouverne de direction, le stabilisateur vertical, la moitié de la gouverne de profondeur et son stabilisateur ainsi que l’APU. Ces pièces seront retrouvées dix jours après le crash; au large d’Osaka.

La JAL est pointée du doigt et dans la presse s’étalent les manquements et les erreurs qui ont conduit au drame. Plusieurs hauts responsables, dont le vice-président, se suicident. Le technicien qui réalisa la fameuse réparation mettra fin à ses jours également.

Les images ci-dessus vous vous expliquer ce qui devait être fait, ce qui a été envisagé par le mécanicien et ce qui a été fait :

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Comme les rivets travaillent en cisaillement, ils sont le facteur limitant dans ce montage. A la limite, même ce montage ne serait pas plus solide :

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L’image finale nous montre ce qui aurait du être fait, et ce qui a été fait :

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Aujourd’hui, cet accident est le plus grave de l’histoire impliquant un seul appareil. Il n’est dépassé que par la Catastrophe de Ténérife de Mars 1977 et qui sera le sujet de mon prochain récit.

En petit bonus, les 56 dernières secondes du vol JAL123, enregistrées sur le CVR…

Sources : Wikipédia, securiteaerienne.com, google.fr, Série TV « Mayday, Dangers dans le ciel, Youtube

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