Juice=Juice in Paris 2017

Salut à tous…

Ce soir, je vais écrire mon petit report du Concert Juice=Juice Live Around 2017 World Tour

Commençons par le commencement…

Vendredi 15 Septembre aux environs de 17h

Après quelques péripéties, nous arrivons à Paris, avec Oliv et ma petite Océ… Seul Ju est déjà sur place… Je m’attendais à avoir 15 personnes devant moi mais non… La météo annoncée a t’elle été un facteur déterminant? Possible…

Nous sommes rapidement rejoint par une nouvelle Connasse du 1er Rang, la jolie Joanna, fan de Disney et du H!P, puis par toute la bande habituelle : Maetel, Sumi, Nnay, Jey…

Et rapidement, 1er boulet et 1ère punchline de Maetel, on se marre 😂😂😂

Pendant que nous sommes calés devant La Boule Noire, les gens entrent à La Cigale pour Mike and The Mechanics et ma Mau’ vient nous faire la bise…

On entend les vigiles de La Cigale expliquer aux gens ce qu’on faisait… Oui, on est connu nous 😂😂😂

Ils sont d’ailleurs venus ensuite nous chercher les barrières de la salle pour qu’on s’installe peinard et quelques bouteilles de flotte dans la foulée 😂😂😂 C’est pas beau ça ? 😂😂😂

Il commence à faire froid, on prend les blousons et les plaids… Admirez la virilité du plaid sous lequel je m’abrite 😂😂😂

Arrive LE moment qui restera un même des Connards du 1er Rang… Un black… bien chargé, qui se pointe, regarde Maetel et lui dit

TU N’ES PAS BLANC!TU ES BEIGE! TU ES BLANC SEULEMENT DANS TA TÊTE!! ET MOI, JE NE SUIS PAS NOIR, JE SUIS MARRON!!

On n’en pouvait plus de rire 😂😂😂

On a aussi reçu la visite du fameux Kunio, qui a fait péter quelques CD, dont un que j’ai filé à Yuue quand elle est venue nous rendre visite avec Sarah…

On va zapper les ivrognes et les junkies pour parler de Papy Jean-Manu…

Un type, en âge de prendre sa retraite, qui sortait de Mike and The Mechanics, qui est venu discuter avec nous… Il nous a payé des coups à boire, alors qu’on était 12, et est resté avec nous jusqu’à 5h du matin.

Le moment entre 5 et 8 a été un peu plus compliqué, c’est allé mieux quand on a pris un petit déj’

Puis d’autres gens sont arrivés… Des amis, des randoms et la partie dégueulasse du fandom français… Les p’tites connasses qui disent « ma préférée c’est la verte » celles et ceux qui sont presqu’à arracher des mains les CD et photos que les Wotas Japonais nous font le plaisir de nous offrir, celles et ceux qui grugent… Vomitif…

Bref, passons aux bons gens… Notre petite bande, déjà, qui avons décoré une barrière avec des ballons aux couleurs des filles, Alix, qui a filé des sacrés goods à Maetel, Océ et Moi pour presque rien, Sumi, pour ces tee-shirts et son flag project, et Moi, pour avoir lancer le Wonderful World du Encore

Après avoir vu le Staff arriver, nous attendons les filles…

Nous avons eu le malheur d’entendre les répétitions commencer une trentaine de minutes plus tard…

Donc, c’est mort, elles sont passées par une autre entrée…

Je pars avec Oliv poser des affaires à sa voiture, je récupère Océ et Jo pour aller à McGerbal, en mangeant sur place, et on retourne dans notre Carré VIP

Et la, merve
e surprise, les JUICE=JUICE arrivent 💖💖💖

Yéti-san, une vidéo s’impose m’enfin!

Et bien sûr, ma Yukanya adorée me remarque avec mon tee-shirt… Bon, j’ai fais en sorte qu’elle me voit aussi hein ^^

Les filles avaient vraiment la classe… J’ai même eu du mal à reconnaître Nanami tellement le passage chez les Juice l’a transformée 😳

Les 2h30 suivantes auront été les plus longues des 26h d’attente…

Enfin arrive l’heure de rentrer, et miracle, on rentre à l’heure!! Et on attaque direct avec le handshake…

Ruru, j’avais rien de particulier à lui dire, alors, je me suis contenté d’un Hello, Thanks for coming…

Nanami, elle, je lui ai dis que je la suivais depuis les Country Girls… C’est pas forcément vrai, c’est pas forcément faux non plus, mais j’ai eu l’impression que ça lui a fait plaisir et c’est bien l’essentiel…

Akari, Karin et Sayuki, je n’avais trop rien à dire pour elles, donc, je me suis contenté là-aussi d’un Hello, Thanks for coming…

Yûkanya, ce fut un moment sacré… J’ai pu lui sortir « Anata wa ore no oshi for J=J » Elle était toute contente et m’a un peu retenu la main pendant que je bafouillait mon peu de japonais… Elle est TROP PARFAITE! Ce monde ne la mérite pas 😍😍😍😍😍

Et Tomoko… La classe et le talent… Je lui ai dis ce que je dis à beaucoup de gens… Qu’elle m’avait impressionné au Hina Fes et qu’elle avait été énorme.

Une fois ce super moment passé, PIM, je fonce m’installer à ma place, au 1er Rang, comme de bien entendu, avec un autre Yukanya-Oshi, mon pote Franck…

Et ce concert… OOOOOUUUUUUUUUU QU’IL ÉTAIT BON!!!

Du bon son, des eye-contacts en pagaille avec les membres, à l’exception notable des deux nouvelles, qui se sont surtout appliquées à ne pas faire d’erreurs… Et elles l’ont très bien fait 👍🏻

Nanami m’a vachement surpris… Je voyais une gamine fadasse, transparente, chez les CG, et je découvre une nouvelle Nanami ici… J’ai hâte de voir la suite…

Je n’ai malheureusement pas pu m’éterniser après le concert, je reprenais le taf Dimanche à 6h du matin…

Je vais finir avec les photos des Goods achetés et offerts par nos amis Japonais, et faire une bise à toute la bande du 1er rang : Océane, Joanna, Sumi, Aliundra, Olivier, Maetel, Ghfor, Nnay, Jey et Ryuu

Et aux autres potes : Mau’ , Yuu, Muushi, Weerez, Xellos, Alix, Mina, Manon, Anaa, Misaki, Irmina et Ben

Adiooooooooo

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United 585 – USAir 427 – EastWind 517 : La Maladie du Boeing 737 !

Salut à tous !

Dans ce nouvel opus des Catastrophes aériennes, j’ai décidé de traiter une des enquêtes la plus longue, la plus couteuse mais peut être aussi, une des plus utiles en matière de sécurité aérienne, jamais traitée par le National Transportation Safety Bureau, plus connu en tant que NTSB, qui est l’équivalent américain de notre Bureau d’Enquêtes et d’Analyses ou BEA.

3 Mars 1991, le vol United Airlines 585 est en approche final de l’aéroport de Colorado-Springs, où il doit se poser sur la piste 35.

L’équipage, composé du Commandant Harold GREEN et de l’Officier Pilote de Ligne (OPL) Patricia EIDSON, configure l’avion, un Boeing 737-200 âgé de 8.8 ans

Le Boeing 737 du vol UA585

Le Boeing 737 du vol UA585

En ce 3 Mars, la météo est plutôt belle à Colorado Springs, à la seule exception d’un vent fort et tourbillonnant, appelé système rotor en météorologie, orienté 330° à 23 nœuds, rafales à 33, ce qui rend la fin de ce vol court-courrier un peu chaotique, avec beaucoup de travail pour le Commandant Green qui doit gérer des variations de la vitesse air de ±15 nœuds, ce qui est typique des conditions météo de rotors. Pendant l’approche, l’avion subit aussi des facteurs de charge variant entre 0,6 g et 1,3 g.

Soudain, aux environs de 1000 pieds, le 737 part en virage incontrôlé à droite et pique fortement du nez, l’équipage tente de le récupérer, en tentant une procédure go-around, qui consiste à remettre les gaz et relève les volets à 15, en vain.

L’accélération augmente jusqu’à une charge de 4G alors que l’altitude diminue fortement…

Le Vol United Airlines 585 s’écrase, tuant ses 20 passagers et ses 5 membres d’équipage (2 pilotes et 3 Personnels Navigants Commerciaux ou PNC, Lisa Church, Anita Lucero, et Monica Smiley), et rapidement, une équipe d’enquêteurs du NTSB arrive sur les lieux, le Widefield Park, à 4 Miles Nautiques (NM) du seuil de piste.

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Rapidement, les Rotors sont mis hors de cause et l’épave étant entière, enfin, entière… Disons qu’il a pu être établi que l’avion était entier au moment de l’accident, la défaillance structurelle est écartée elle aussi…

Un examen des moteurs les mets hors de cause, ils fonctionnaient normalement eux aussi.

Les enquêteurs soupçonnent donc fortement une panne des commandes de vol, et en particulier, la gouverne de direction, située à l’arrière de l’appareil

Entourée de rouge, la Gouverne de Direction d'un Boeing 737-500

Entourée de rouge, la Gouverne de Direction d’un Boeing 737-500

La gouverne est commandée par une servovalve hydraulique, le Power Control Unit, ou PCU, qui cristallise l’attention. La pièce est en bon état, aucun choc, aucune éraflure, malgré quelques particules métalliques dans le liquide hydraulique et elle est envoyée chez son fabricant, Parker Hannifin, pour être soumise à une batterie de tests… Les résultats sont sans équivoque, la pièce fonctionne bien.

Une PCU de 737. Peut être issue d'un des avions accidentés

Une PCU de 737. Peut être issue d’un des avions accidentés

L’enquête piétine, et au bout de 21 mois, le NTSB, pour la première fois de son histoire, publie un rapport d’enquête expliquant que la cause du crash est indéterminée.

Mais l’histoire ne s’arrête pas là…

Le 8 Septembre 1994, le Vol US Air 427, en provenance de Chicago pour Palm Springs via Pittsburg, est en approche de la piste 28 de l’aéroport international de Pittsburgh, il doit atterrir après le vol Delta Airlines 1083, qu’il suit à environ 4 NM.

Le Boeing 737 du vol USAir 427

Le Boeing 737 du vol USAir 427

Peu après avoir croisé sa trainée, et subi quelques turbulences, le Boeing 737-200 part en virage incontrôlé à gauche et pique du nez fortement (80° d’inclinaison à piquer et 60° d’inclinaison à gauche)…

Malgré tous leurs efforts, le Commandant Peter Germano et l’OPL Charles B. « Chuck » Emmett III ne parviendront pas à sauver leur avion, leurs PNC, Stanley Canty, April Slater et Sarah Slocum-Hamley, ni les 128 passagers du vol.

Bien que les enquêteurs se doivent de ne pas arriver sur les lieux d’un crash avec des idées préconçues, les faits les amènent à penser au vol UA585.

Là aussi, le vortex de la trainée du vol DL1083, la défaillance structurelle ainsi que les pannes moteurs sont écartés, et les soupçons se portent sur le PCU de la Gouverne… PCU dans le même état que le précédent, pas de trace de choc, ni éraflure et particules métalliques dans le liquide hydraulique…

Les tests réalisés sur le PCU, chez Parker-Hannifin, sont sans équivoques et ne démontrent aucune panne.

La pression sur les épaules des enquêteurs se fait de plus en plus lourde… Le Boeing 737 est l’avion court-moyen courrier le plus vendu au monde, des milliers d’exemplaires volent, chaque jour, transportant des millions de passagers, à tout moment, un nouveau crash peut arriver… Et on n’en est pas passé loin !

Le 9 Juin 1996, soit plus de 5 ans après l’accident du vol UA585, le vol EastWind 517, à destination de Richmond, est en approche finale sur l’aéroport.

A l’altitude de 4000 pieds, à une vitesse de 250 nœuds, le Commandant Brian Bishop et l’OPL Spencer Griffin vont vivre la même expérience que les équipages des vols UA585 et US427.

Le Boeing 737 du Vol W9517

Le Boeing 737 du Vol W9517

Le Boeing 737-200 part dans un virage incontrôlé à droite, sans piquer du nez, pendant plusieurs très longues secondes, le Commandant Bishop tente tout ce qui est en son pouvoir pour récupérer l’avion, et, coup du sort, l’avion se rétablit… L’équipage et les passagers ont à peine le temps de se remettre de leur peur que l’avion repart… Le Commandant Bishop refait le miracle de récupérer l’avion, mais commence à tenter de repérer un endroit pour atterrir loin de la ville de Richmond, si cela devait s’avérer nécessaire… Mais la force mystérieuse qui a fait partir son avion à deux reprises en virage ne reviendra plus, et l’avion se pose en toute sécurité à l’aéroport.

Pour les enquêteurs du NTSB, la joie est à peu près la même que s’ils avaient gagné à la loterie ! Un Boeing 737-200, qui a eu un incident similaire aux crashes de l’United et de l’US Air, intact, avec les pilotes qui peuvent témoigner, et un PCU qui n’a subi aucun choc suite à un crash… Mais malgré tout, c’est encore une impasse, les premiers tests réalisés sur le PCU ne montre aucun dysfonctionnement… Jusqu’à ce que quelqu’un évoque un test qu’il avait réalisé à l’armée, un test de choc thermique : lorsque le vérin était très froid et qu’il y circulait un liquide très chaud, les réactions étaient parfois inattendues.
Le NTSB décide alors de faire passer ce test, le 26 aout 1996 au PCU du Boeing 737 du vol USAir 427.

Capture d'écran d'Air Crash Investigation : Reconstitution de l'Essai de Choc Thermique

Capture d’écran d’Air Crash Investigation : Reconstitution de l’Essai de Choc Thermique

Le PCU est d’abord refroidi dans de la glace, puis, vaporisé à l’azote, pour reproduire la température d’environ -40°c qui règne à 10000m d’altitude, puis, on y injecte du liquide hydraulique bouillant et on actionne les commandes « droite-gauche »

Le résultat ne se fait pas attendre !!! Les enquêteurs du NTSB ont pu constater que le PCU peut se bloquer lors d’un choc thermique, mais en plus, sans laisser la moindre trace…

En Octobre 96, alors que le NTSB prépare le rapport du 427, un ingénieur de chez Boeing examine le rapport du test de choc thermique et apprend aux enquêteurs qu’en plus de s’être bloquée, la servovalve du PCU s’était mise à fonctionner à l’envers… Ce qui signifie que les équipages des vols 585 et 427, en tentant de rattraper leur avion, ont en fait, aggravé la situation… Comme si, en voiture ou camion, on tourne le volant à gauche, et le véhicule part à droite… Le temps de comprendre ce qui nous arriverait, on serait sorti de la route…

L’inversion de la gouverne est quelque chose de tellement anormal, que les pilotes n’ont pas compris ce qu’il se passait, et au vu du peu de temps qu’ils avaient pour comprendre, ils étaient condamnés… Le NTSB, au vu de ses éléments, réécrit le rapport du vol UA585.

Suite à la résolution de ces crashes, des changements sont apportés pour amélioré la sécurité du Transport aérien en général, et du Boeing 737 en particulier :

– De nouvelles procédures de formations sont crées pour permettre aux pilotes de réagir en cas d’évènements inhabituels, les pilotes sont entrainés à réagir aux braquages et inversions intempestives de la gouverne. Si les pilotes des vols 585 et 427 avaient eu les renseignements tirés de l’enquête, ils auraient certainement pu atterrir en toute sécurité.

– La Federal Aviation Administration, ou FAA, équivalent américain de la Direction Générale de l’Aviation Civile ou DGAC, impose à Boeing de revoir la conception de la servovalve pour éradiquer tout risque d’inversion de fonctionnement. L’avionneur américain a investi des centaines de millions de dollars pour remplacer les servovalves des milliers de 737 en circulation.
Depuis le remplacement de ces servovalves, le Boeing 737 n’a plus jamais connu le moindre incident avec sa gouverne de direction.

Boeing 737-200

Sources: Air Crash Investigation, Wikipedia, Google pour les photos

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22ans après, j’en souffre encore

Presque 22 ans après, j’en souffre encore… De la brutale disparition d’Ayrton Senna, pilote brésilien de génie, bien au-dessus des zouaves d’aujourd’hui, comme Hamilton, Vettel ou Alonso…

À chaque fois que je regarde le documentaire « Senna » , les émotions sont là… Les sourires devant son génie, l’admiration lorsque passent les images du GP brésilien d’Interlagos de 1991 et son combat contre sa propre McLaren-Honda, devant sa remontée fantastique à Monaco en 84, sous la pluie , devant son autre remontée fantastique, en 88 pour son premier titre de Champion du Monde, pour ses numéros de funambule en 85 à Estoril, en 93 à Donington…

Puis vient l’angoisse, lorsque la saison 1994 est abordée. Puis mon sang se glace lorsque le GP de San Marino, disputé sur le circuit d’Imola… Les premiers frissons avec l’accident spectaculaire de Rubens Barrichello le vendredi 29 Avril 1994, puis l’horreur du décès de Roland Ratzenberger le lendemain, et les larmes, au moment de l’accident de Senna…

Au moment où j’écris ces lignes évocant l’accident de Senna, les larmes remontent d’ailleurs…

Le décès de Senna a été brutal, inattendu, et injuste… Ce Dieu auquel il a toujours prêté allégeance l’a lâché, en ne faisant pas en sorte qu’un putain de triangle de suspension d’une Williams-Renault, que je détestais, ne lui rentre dans le casque…

C’est la seule blessure que son corps a subi lors de l’accident, sinon, il n’avait pas la moindre contusion. Sans ce triangle, il serait sorti de sa voiture et serait rentré au Paddock à pied.

Depuis ce jour, j’ai toujours une rancoeur contre le circuit d’Imola, contre ce virage de Tamburello et contre l’écurie Williams. 

Déjà, voir Senna quitter McLaren pour Williams, qui était pour le gamin de 9 ans que j’étais, l’ennemi juré, ça m’a fait drôle, et l’accident mortel de Senna sur une Williams m’avait mis en tête que Franck Williams l’avait recruté dans le seul but de l’assassiner… Évidemment, c’est nawak, c’était une réflexion d’enfant, mais cette réflexion est terriblement ancrée en moi, et il y a toujours une petite voix au fond de moi qui n’écarte pas la thèse du meurtre par sabotage.

Aujourd’hui encore, j’ai conservé le drapeau brésilien qui est sorti après le décès de Senna et que mes parents m’avaient acheté, il y a 22 ans…

Adeus Ayrton… Obrigado…

  

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3ème et dernier volet des Plus Grandes Catastrophes Aériennes : La Collision de Charkhi Dadri

Le 12 Novembre 1996, au dessus du village indien de Charkhi Dadri, se produisait le 3ème accident aérien le plus meurtrier de tous les temps, impliquant de nouveau un Boeing 747.

Le Boeing 747-168B de la compagnie saoudienne Saudi Arabian Airlines, vol SAA763 entre New Delhi et Dhahran, et l’Ilyushin76 du vol 1907 de la Kazakhstan Airlines, qui arrivant à New Delhi en provenance de Chymkent, au Kazakhstan, entraient en collision.

Le Boeing 747-168B de la Saudi Arabian Lines impliqué dans l'accident

Le Boeing 747-168B de la Saudi Arabian Lines impliqué dans l’accident

L'Ilyushin Il76 impliqué dans l'accident

L’Ilyushin Il76 impliqué dans l’accident

A 18h00, le vol 763 décolle de l’aéroport Indira Ghandi puis est placé sous la responsabilité du contrôleur d’approche VK Dutta, qui l’autorise à monter au FL100 (Flight Level 100 soit Niveau de Vol 10000 pieds/3000m) puis au niveau 140… Le copilote, qui est PNF, Pilote Non en Fonction, demande à pouvoir monter plus haut, mais VK Dutta lui demande d’attendre, le vol 1907 étant en approche. L’opérateur radio de l’Ilyushin, seul membre d’équipage à parler anglais, annonce son arrivée au FL150, VK Dutta lui répondra « Reçu. Maintenez 150. Trafic sens opposé à vos 12 heures, un 747 de la Saudi, 14 miles devant. Signalez le contact visuel. » L’équipage kazakh répondit en demandant la distance de séparation. Le contrôleur répéta « 14 miles, 1907 ». Aucune réponse ne venant, il répéta son avertissement : « Trafic à 13 miles, niveau 140 ». Ce fut le dernier contact radio.

Ce fut au tour du Capitaine Tim Place, pilotant un avion de l’armée de l’air américaine, qui signala une explosion dans un nuage puis deux incendies au sol quelques minutes plus tard.

Les deux avions sont tombés dans des champs proches de Charkhi Dadri, il y a 349 victimes, c’est la collision aérienne la plus grave de l’histoire.

Le lendemain, l’enquêteur KPS Nair arrive sur les lieux, et rapidement, trois hypothèses s’offrent à lui. Une erreur du contrôleur, VK Dutta, une erreur d’un des équipages ou un problème technique sur un des avions. Mais la première des priorités, dans ces cas là, est de retrouver les Boites Noires, le CVR, Cockpit Voice Recorder, qui enregistre conversations et bruits audibles dans le poste de pilotage, et le FDR, Flight Data Recorder, qui enregistre tous les paramètres techniques de vol. Dans l’accident qui nous intéresse, les 4 Boites (2 par avion) sont retrouvées rapidement et expédiées en Angleterre, dans les laboratoires de l’AAIB, Air Accidents Investigation Branch, pour être examinées sans le moindre parti pris.
En attendant que les experts les fassent parler, les enquêteurs s’intéressent aux échanges des avions avec le Contrôle Aérien. Contrôle Aérien qui, à l’époque, ne dispose que d’un radar primaire. Le radar primaire est un système qui envoie des ondes et reçoit les ondes qui « rebondissent » sur les avions, mais les contrôleurs n’ont aucune information d’affichée sur leur écran, ni l’altitude, ni l’indicatif de vol, ils ne peuvent compter que sur les équipages pour les informer et inscrivent ces informations sur les bandes de papier, appelés « strip »

Un strip de vol moderne

Un strip de vol moderne

Le problème de l’aéroport Gandhi aussi, est que sur 4 couloirs aériens, 3 sont réservés aux vols militaires contre un seul aux civils. Les avions au départ et à l’arrivée volent donc dans le même couloir, ce qui impose quelques règles strictes :

Déjà, pour commencer, une séparation verticale de 1000ft, environ 300m est exigée, c’est une règle de sécurité en vigueur dans le monde entier. C’est pourquoi VK Dutta fait passer l’avion en approche 1000ft au-dessus de l’avion en partance. C’est une procédure de routine dans cet aéroport, et Dutta l’a mise en pratique à de nombreuses reprises, mais ici, un des deux avions n’était pas à son altitude allouée, et les enquêteurs se demandent si VK Dutta n’a pas commis l’erreur fatale.

Après avoir épluché les enregistrements du Contrôle, ils constatent que non, VK Dutta n’a pas commis d’erreurs, il a donné les bonnes indications aux avions, mais ne pouvant compter sur son radar pour lui donner les altitudes, il n’avait aucun moyen de s’assurer que les altitudes allouées étaient bien respectées.

VK Dutta est donc rapidement mis hors de cause et peut reprendre son travail seulement 3 jours après l’accident.

Les enquêteurs se penchent ensuite sur l’hypothèse de la défaillance mécanique et retournent sur les lieux du crash pour tenter de récupérer quelques instruments de bord, notamment l’altimètre, censé s’arrêter à l’altitude où s’est produite la collision, parce qu’il fallait savoir quel chiffre était affiché à ce moment-là, sur chacun des appareils.

Une donnée pour vous faire une idée sur la violence du choc, le cockpit du 747 de la Saudi était planté à 10/12 mètres de profondeur, autant dire que pour aller y choper l’altimètre, il a fallu aller chercher les engins de chantier pour dégager le pif de terre et récupérer le matos, alors que pour le kazakh, c’était plus tranquille… Ou presque ! Les deux altimètres affichaient deux altitudes différentes, environ 300ft de différence, mais en l’état, rien ne dit que ce n’est pas le crash qui a causé cette différence d’affichage. D’autres questions se posent pour savoir qui n’était pas à sa place, par exemple, l’angle de contact, et l’endroit du contact. Bien que l’empennage du 747 eut été retrouvé à l’entrée du champ de débris, signifiant qu’il a été le premier morceau à tomber, le point de contact le plus important se situait entre la queue de l’Ilyushin76 et l’aile gauche du Boeing. Ce qui signifie donc que l’Ilyushin n’était pas au-dessus du Boeing, comme prévu, mais en-dessous

Image de synthèse des positions des avions juste avant la collision

Image de synthèse des positions des avions juste avant la collision

Mais ça n’indique pas qui n’était pas à sa place pour autant, ça explique juste comment s’est produite la collision, ce qui est déjà un pas significatif.

Deux semaines après le crash, le nez du 747 est sorti de terre, les équipements récupérés, et l’équipe d’enquêteurs est renforcée par Ashok Verma, mais les altimètres ont été largement altérés par la violence du choc, les rendant inutilisables pour l’enquête, ils ne peuvent plus compter que sur les Boites Noires.

3 Mois après le drame, les Boites Noires parlent enfin, c’est ainsi que les enquêteurs anglais, dirigés par Peter Shepard, peuvent dresser une chronologie des évènements !

Ils commencent par le 747 de la Saudi

« Saudi 763, approchons du 1.4.0 pour plus haut »
« Maintenez au 1.4.0, je vous rappelle pour plus haut »
« Saudi 763, maintenons au 1.4.0. »

Ce court échange montre que le Saudi a reçu des instructions claires et le collationnement prouve qu’ils les ont comprises, ils ne demandent plus à monter par la suite, l’enregistreur de paramètres le confirme d’ailleurs, disant que l’avion était précisément à 14108ft, soit largement dans les limites de sécurité de son couloir aérien.

Le FDR du Kazakh, quant à lui, dévoile que l’Ilyushin n’a pas cessé de descendre, contrairement aux ordres donnés, descendant jusqu’à 14100ft, indiquant aussi une forte accélération quelques secondes avant la collision.

La compagnie aérienne a tenté de se défendre en invoquant la présence de turbulences dues à des cumulus, d’autant que le FDR évoque aussi un parcours chaotique, avec deux grosses pertes d’altitude, plus que ce que ce genre d’avion est capable de faire… Alors comment expliquer ces chutes brutales ? Déjà, en examinant les autres paramètres, vitesse et taux de descente notamment, pour vérifier si les données transmises au FDR sont exactes, et Shepard en conclut que la descente était régulière et non chaotique… En fait, le capteur était défectueux et avait tendance à se bloquer, et quand il se débloquait, les données transmises pouvaient laisser croire à une chute brutale de l’avion. C’est ce qui permet de rejeter l’excuse des turbulences, de la même manière qu’un examen des carnets d’entretien prouve que les deux altimètres fonctionnaient bien, et que la différence d’affichage était la conséquence, et non, la cause, de l’accident.

Il faut maintenant se tourner vers le CVR, pour comprendre pourquoi l’équipage de l’Ilyushin a continué sa descente malgré l’ordre reçu et collationné de se maintenir au niveau 150.

Comme l’Il76 est, de base, un avion militaire, il a la particularité d’avoir un poste d’opérateur radio dans le cockpit. Celui-ci est tenu par Yegor Repp.

L’avion approchant de New Delhi, il contacte VK Dutta sur le 127.9 pour s’identifier et lui donner sa position (« Quittons le 230 pour le 180 ») ce a quoi il reçoit en réponse « Reçu 1907, descendez au FL150, rappelez atteignant »

Une minute avant l’impact, Repp rappelle l’ATC car l’avion arrive au FL150, selon Repp, car selon les enregistreurs, l’avion était au 160. Les enquêteurs se demandent donc comment cet homme a pu commettre une telle erreur, et décident d’étudier plus en profondeur le cockpit de l’IL76.

Ils établissent le fait que l’opérateur n’a pas d’altimètre, et que seuls les pilotes en ont un. Pour le voir, il est obligé de se tourner vers le poste de pilotage. Quelle qu’en soit la raison, il se trompe en lisant l’altimètre et c’est d’autant plus problématique que seul lui a un contact avec le sol.

Malgré l’ordre reçu de se maintenir, l’Ilyushin continue de descendre au moment ou VK Dutta l’alerte de la présence du 747 Saoudien à 10NM (Milles Nautiques) devant lui et, normalement, 1000ft en dessous. Quelques secondes avant la collision, Repp se rend compte que l’avion est trop bas et rappelle aux pilotes qu’ils doivent se maintenir au 150 et ne pas descendre, le pilote remets les gaz, tire sur son manche, mais hélas, trop tard. Il faut maintenant comprendre POURQUOI l’équipage a continué sa descente et donc, se pencher sur le facteur humain.

Le kazakhstan est une ancienne république sociétique, et la compagnie nationale ne jouit pas d’une bonne réputation, la faute à des pilotes « un peu désinvoltes » et ne « respectant pas forcément les procédures de l’aviation moderne occidentale ». Il faut aussi contrôler la formation de l’équipage, notamment la connaissance en langue anglaise de l’équipage. Ils ont été reçus à leur examen pour la langue anglaise, mais malgré tout, ne la parlaient pas couramment.

Ashok Verma réécoute attentivement l’enregistrement du CVR pour voir si les kazakh ont mal compris les instructions. La barrière de la langue pourrait-elle être à l’origine du drame ? Ont-ils confondu leur altitude avec celle allouée au saoudien ?

Verma entend un problème de communication dans le poste de pilotage. Repp s’occupe de la radio pendant que les pilotes préparent l’approche et les check-list et rien n’indique qu’ils écoutaient les instructions données par Repp. Pendant qu’ils discutent des procédures d’arrivées, seul Repp s’occupe de l’altitude.

Habituellement, on s’occupe du briefing d’arrivée avant la descente, pour que l’équipage complet puisse faire attention à l’altitude et aux instructions de l’ATC, du coup, s’il semble que Repp a bien compris que le 747 était au 140, il se peut que le copilote est confondu avec l’altitude autorisée, ce qui expliquerait la descente.

Les pilotes ne prêtaient pas attention à l’altitude et comptaient sur l’opérateur pour diriger l’avion, aussi, quand celui-ci leur dit de maintenir l’altitude, le Commandant Gennadi Cherepanov est perturbé, et quand Repp leur dit de se remettre au 150, la remise de gaz et la tentative de remontée est fatale aux deux avions.

Le rapport d’enquête pointe la responsabilité de l’équipage kazakh, qui se trouvait au mauvais endroit, au mauvais moment, à cause d’une simple incompréhension, provoquant la mort de 349 personnes.

KPS Nair : « L’enquête à conclu que la cause principale de la collision en vol est le non-respect de l’altitude allouée. »

Mais si les enquêteurs ont résolu le mystère de ce crash, ce n’est pas suffisant, ils veulent que l’aviation civile indienne prenne des mesures pour rendre l’aéroport international Indira Gandhi plus sûr. Ils découvrent que la technologie qui aurait, à coup sur, évité le drame était déjà sur place. Le radar secondaire et le nouveau système de communication, commandés par l’Inde, était encore dans les cartons, alors qu’il aurait être installé deux semaines avant la catastrophe.

Le radar secondaire est un radar qui capte les informations envoyées par le transpondeur de l’avion, l’identifiant et surtout, L’ALTITUDE de l’avion. Le jour du drame, VK Dutta était équipé d’une technologie dépassée et ne pouvait compter que sur ce que lui disait les équipages pour faire son métier et tenter d’assurer la sécurité des avions sous sa responsabilité. Quand Repp lui annonce être au 150, il n’a aucun moyen de le vérifier, car sinon, il aurait agi pour faire dévier le Saudi Arabian Lines et ainsi, sauver 349 vies.

Au cours de l’année qui a suivie, 3 collisions ont été évitées de justesse aux abords de l’aéroport Indira Gandhi, et pourtant, il faudra attendre 2 longues années pour que le radar secondaire soit installé.

Aujourd’hui, les contrôleurs indiens peuvent voir l’indicatif, l’altitude et le cap de chaque avion.

Un autre équipement aurait permis d’éviter le drame, le TCAS (Traffic Collision Avoidance System). Le TCAS est relié au transpondeur et reçoit les positions envoyées par les transpondeurs des autres avions, ce qui permet d’éviter les collisions en alertant les pilotes et en suggérant des actions correctives aux deux avions se menaçant, à une exception, à ma connaissance, sur laquelle je reviendrais dans un prochain récit… Il est obligatoire dans de nombreux pays.
L’Inde aussi a amélioré la sécurité de son aéroport principal. Se rendant compte que l’unique couloir aérien dédié aux avions civils devenant surchargé après la mise en place de la politique du « Ciel Ouvert » , des couloirs supplémentaires ont été ouverts, et de manière générale, l’Inde a amélioré la sécurité aérienne après ce drame.

Comme dans de nombreux autres accidents aériens, une multitude de facteurs ont permis à l’accident d’arriver.

Une technologie dépassée, des incompréhensions entre ATC et Pilotes et entre Pilotes et l’Opérateur Radio, un couloir aérien surchargé et des avions sous-équipés.

Quant à VK Dutta, après une longue carrière de contrôleur sans autre problème, il est aujourd’hui instructeur en chef et forme les nouveaux contrôleurs aériens.

VK Dutta, lors du reportage d'Air Crash Investigations

VK Dutta, lors du reportage d’Air Crash Investigations

Sources: Air Crash Investigation, Wikipédia, Airliners.net

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La genèse de RVV Project

RVV Project, ou comment concilier deux de mes passions pour nommer ma toute jeune émission…

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Ça fait déjà un sacré bout de temps que vous connaissez ma passion dévorante pour Yajima Maimi-sama et le Hello!Project, mais pas forcément la curiosité naissante que j’avais pour la radio.

Ça a commencé en 2012, quand Clau est entrée à Grimaldi FM pour faire les Infos Locales… Je l’avais accompagné pour voir un peu… Et déjà, je me voyais dire des conneries et annoncer des disques derrière un micro… Je leur avais même proposé de passer des titres H!P mais ça ne les avait pas plus emballé que ça… Pis au final, Clau a vite stoppé les frais… Les efforts n’allaient que dans un sens…

A ce moment-là, j’avais lâché l’affaire…

C’est au moment des municipales que j’ai redécouvert mon envie de radio…

Antoine, que vous entendez avec moi, est le président de Radio Vallée du Var (RVV) et l’an dernier, il a décidé de couvrir les élections municipales à Puget-Théniers… Ma tête de liste n’ayant pas été disponible, c’est moi, en tant que porte-parole, qui l’ait remplacé… Et j’ai découvert les Studios de RVV… A côté de l’interview, on a un peu sympathisé… Mais pris par mon boulot, je prenais pas le temps de parler de mon désir de « faire de la radio ».

J’ai franchi le pas en Janvier en lui soumettant l’idée… Je lui avais soufflé sur Boobook, ça l’avait branché, et je suis allé ensuite le voir au studio lors d’un 100% Rock… Je suis tombé sur Dominique et Thierry  » DB Sound System »… Ils m’ont mis à l’aise, et j’ai participé à ma première émission à l’improviste… Antoine est arrivé vers la fin de l’émission et en moins d’1/4h, j’avais l’impression de faire parti des meubles… Profitant d’une période où je rentrais les vendredi, je participais à tous les 100% Rock, ainsi que l’émission spéciale Saint Valentin..  Ma femme n’est pas une aficionado de cette fête et me voyait trépignant à la maison, elle m’a presque foutu dehors pour que j’y aille… Entre-temps, j’avais déjà eu mes accès FTP et les droits d’éditions sur la page Boobook d’RVV… L’adresse mail est arrivée plus tard car je la voulais au nom de l’émission, pas au mien, et j’hésitais entre pas mal de noms… Au passage, vous avez échappé à « RVV no Idols » hein…

Nous avions convenu de diffuser la première de RVV PROJECT le 14 Mars 2015, en se calant sur les horaires de 100% Rock… Cette première était un succès ! 18 Auditeurs! Le chiffre peut prêter à rigoler, mais nous sommes une toute petite webradio, équipés comme des grandes, et en moyenne, 100% Rock réunit une 10aine d’auditeurs… Seul le 100% Rock que Domi a consacré à sa maman qui nous a quitté à fait mieux!

Je vous l’avoue, je me chiais dessus, ce 14 mars à 17h59… J’avais fais la promo, mais je m’interroge: Est-ce qu’ils me suivront ? Je savais que j’allais avoir certains de mes potes comme ma belle Mau’ ou mon gros Aliundra… Mais les autres… Une demi-heure après, j’avais des étoiles dans les yeux… Le tchat n’a jamais été aussi animé, je me suis régalé !

Les deux émissions suivantes ont été dans le même topo, malgré que je viens d’apprendre que j’avais les mêmes horaires que le J-Top de Nolife…

Sur la troisième émission, j’ai eu Aliundra en studio, et je crois bien qu’il s’est chopé le virus lui aussi… On va mettre en place un système pour qu’il puisse faire l’émission avec nous, mais en duplex de chez lui, à Marseille… Il y est pour beaucoup dans mon succès, et je lui en suis fortement reconnaissant.

Mon plus grand bonheur est à venir, car une de mes émissions tombe le 23 Mai, qui est un jour important dans le milieu des Routiers puisque c’est le jour du décès de Max Meynier… Je vais lui consacrer une émission hommage… Forcément, il y aura bien moins de J-Pop que habituellement, mais cette émission me tient à cœur… Si mes potes sont là pour me soutenir, ce serait le pied…

La dernière émission de la saison aura lieu le 20/06, je verrais à faire une spéciale le 27… Un best of de la saison, avec une playlist choisie par les auditeurs…

Enfin bref… Voilà un peu plus d’un mois que je vis un rêve éveillé, et c’est grâce à vous!

De tout cœur, MERCI!

John.

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Le vol GermanWings 4U9524

Bonsoir.

Bon… Le passionné d’aviation que je suis est forcément touché par le crash de l’A320 D-AIPX de GermanWings qui s’est déroulé à quelques encablures de chez moi.

J’ai zieuté la TV sur BFM, suivi Nice Matin, regardé FlightRadar24 et les données (Vitesse sol, Altitude, Vitesse verticale, cap) qu’il fournit pour essayer de comprendre l’accident avec mes très faibles connaissances aéronautiques… Et j’avoue que j’ai hâte que le CVR soit analysé, parce que je m’interroge…

Comment, en 8 minutes de descente, l’équipage n’a t’il pas déclaré une urgence (Mayday! Mayday! Mayday!)? OK, la priorité est de sauver l’avion et la radio peut passer après, mais dans des situations comme JAL123, Alaska Airlines 261 ou le DHL shooté à Bagdad, qui étaient extrêmement critiques, l’emergency a été déclarée.

Pourquoi, en voyant descendre anormalement l’A320, l’équipage n’a t’il pas changé de cap pour éviter le relief montagneux. Il est resté sur son cap 026°

J’ignore s’il y a un terrain à Barcelonnette, mais il ne semblait pas faire route vers cet éventuel terrain.

J’attends aussi les analyses du DFDR pour comprendre pourquoi l’avion a soudainement perdu de l’altitude, à raison de 3000 à 4000ft/min (environ 1000m par minute) et s’est retrouvé, en 8 minutes, de 38000ft à 5000ft en ayant à peine ralenti…

Le choc a été terrible… Le journal La Provence a diffusé une photo du site… L’avion a été pulvérisé !

Selon les données de FlightRadar24, l’avion, à 6800ft, volait encore à une ground speed de 387kn soit environ 700km/h, je pense qu’une fois à 5000ft (Il a, apparemment, repris le contrôle de l’altitude à ce moment), quand il a percuté le sol, il devait encore être dans ces vitesses là.

Cet après-midi, j’ai pronostiqué, si j’ose dire, que l’accident était dû, soit à une panne, soit une défaillance structurelle. Je n’arrive à déceler aucune trace d’erreur humaine dans cet accident.

Mais attention, cette parole est celle d’un simple amateur dont les seules expériences aéronautiques se résument à Air Crash Investigation et n’a donc pas la valeur de la parole d’un expert du Bureau Enquêtes et Analyses.

La très bonne nouvelle, c’est que les Boites Noires ont déjà été retrouvées, mais j’ignore dans quel état… Espérons qu’elles soient exploitables.

Bonne soirée.

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D-AIPX avant l'accident

Le site du Crash

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Une histoire de ceinture

Ceinture de sécurité bien sur…

Je n’sais pas comment font les collègues de ma génération, mais j’avoue avoir une très forte répulsion concernant la ceinture en camion…

Peut-être le fait d’avoir vécu ce temps béni de fin des 80’s début des 90’s jusque début 2003, des deux côtés de la cabine, où la ceinture n’était PAS obligatoire… Je me souviens d’ailleurs que la première fois que je suis monté dans l’AE neuf du Padre, il m’avait demandé de mettre la ceinture et que je l’ai envoyé paitre d’un « Je mettrais jamais de ceinture dans un camion »

Presque 12 ans plus tard (et 21 ans après l’anecdote de l’AE), je ne mets toujours pas la ceinture… Je la jette négligemment par dessus l’épaule, avec un pince-ceinture qui donne l’illusion que je la porte… Inutile de me sortir les bla-bla assourdissants sur les bienfaits de la ceinture, je m’en fous royalement… Je suis partisan de la dépénalisation du non-port de la ceinture de sécurité pour le conducteur… Chacun devrait être libre de choisir les risques qu’il prend pour lui-même tant qu’il ne met personne d’autre en danger.

Pour finir, j’ai une petite anecdote au sujet de la ceinture, qui m’a choqué et qui m’a fait me poser énormément de questions sur la relève:

Une fille, Caroline, que j’ai connu sur FDR avait écrit sur son FB qu’elle avait démissionné de son emploi car son véhicule N’AVAIT PAS DE CEINTURE DE SÉCURITÉ !!!!

J’étais tellement choqué que je crois que je n’ai même pas réussi à la pourrir… Moi, qui ressens cette ceinture comme une entrave, avoir un bahut non-équipé serait jouissif… Et pour elle, c’est répulsif… Non, c’est incompréhensible, bien que je fasse beaucoup d’efforts pour essayer de comprendre, je n’y arrive pas…

Je n’mets PAS la ceinture… Et j’le vis bien…

Caroto06.

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La Catastrophe de Ténérife : Le Crash du XXème siècle! KLM 4805 – Pan Am 1736

Dimanche 27 Mars 1977, l’Archipel des Canaries, lieu paradisiaque s’il en est, s’apprête à vivre l’une des pires journées de son histoire…

Par la bêtise militante du groupuscule terroriste, le MPAIAC (le Mouvement pour l’autodétermination et l’indépendance de l’archipel des Canaries), l’Archipel est sur le point de vivre LE CRASH DU SIECLE !

Ce jour là, l’aéroport international de Gran Canaria, à Gando, près de Las Palmas, est victime d’un attentat à la bombe dans le terminal… La bombe est posée dans une poubelle du fleuriste local… Cet attentat entraine la fermeture au public et aux avions de l’aéroport…

L'Aéroport de Gran Canaria

L’Aéroport de Gran Canaria

Plusieurs appareils sont donc déroutés vers le petit aéroport voisin de Los Rodeos (Aujourd’hui, Ténérife-Nord TFN-GCXO)… Sur place, le trafic était très calme, comme tous les dimanches, et les deux seuls contrôleurs aériens s’apprêtaient à écouter le match Espagne-Hongrie lorsqu’ils ont du accueillir tout ce trafic…

Parmi les appareils déroutés se trouve le vol KLM 4085, en provenance d’Amsterdam. Il est effectué par un Boeing 747-200 immatriculé PH-BUF dont le commandant est Jacob Veldhuyzen van Zanten. Ce type est une figure de KLM… Il apparait sur des brochures marketing de la compagnie et une majorité de pilotes de Boeing 747 chez KLM a été formée par cet homme… Tellement qu’il arrivait que des Personnels Navigants Commerciaux (Les fameux PNC) lui demandent des autographes… Autant dire que dans le cockpit du 747 néerlandais, il y avait un chef et deux sous-fifres… Cela se vérifiera d’ailleurs plus tard…

Le 747 PH-BUF de KLM

Le 747 PH-BUF de KLM

Le petit aéroport de Los Rodeos s’apprête à recevoir un autre « Jumbo-Jet » , le Boeing 747-100, immatriculé N736PA, exécutant le vol Pan Am 1736, en provenance de Los Angeles pilotés par le Commandant Victor Grubbs et le copilote Robert Bragg.

Le 747 N736PA de Pan Am

Le 747 N736PA de Pan Am

Arrivé le premier, Van Zanten demande à la tour de pouvoir faire débarquer ses passagers dans le terminal de l’aéroport. Cela donne des idées à la jeune Robina Van Lanschot, qui habite sur l’île de Ténérife… Les passagers du Pan Am, eux, ne peuvent que descendre aux abords de l’avion, sur le tarmac, grâce à une passerelle, comme le démontre l’image ci-dessous

Les deux Boeing, quelques minutes avec leur collision, sur le taxiway de Los Rodeos

Les deux Boeing, quelques minutes avec leur collision, sur le taxiway de Los Rodeos

Au moment ou Gando ré-ouvre ses portes, le Commandant Van Zanten, stressé par les contraintes horaires imposées aux Pays-Bas, décide de faire le plein de kérosène à Ténérife en attendant que ses passagers réembarquent… A son copilote et son mécanicien qui trouvaient l’idée foireuse, il répondra que c’est lui le commandant et que donc, c’est lui qui prend les décisions… Celle-ci sera lourde de conséquences… Le Pan Am, qui était prêt à partir est coincé derrière le KLM pour 4 petits mètres et doit donc attendre 35 longues minutes que mÔÔÔssieu Van Zanten finisse son plein… Pendant ce temps, la météo se dégrade toujours un peu plus… Le retard au réembarquement de 4 passagers n’arrange en rien les choses…

Le KLM a récupéré tous ses passagers, sauf Robina Van Lanschot, qui a choisie de rester à Ténérife malgré que ses deux amis aient décidé de réembarquer, démarre ses 4 moteurs et commence à remonter la piste 12 pour pouvoir décoller piste 30. A ce moment là, l’aéroport est plongé dans le brouillard…

D’ailleurs, parlons un petit de la situation géographique de l’aéroport de Los Rodeos

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Il est situé au nord de Ténérife (d’où son nom actuel de Ténérife-Nord), aux coordonnées 28° 28′ 58″ Nord 16° 20′ 30″ Ouest et a une altitude de 633m.

Il possède une piste orientée 12/30, de 3394 mètres, un taxiway et 4 bretelles de sortie allant de C1 à C4.

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L’aéroport, bien qu’en altitude, est proche de la mer, et de ce fait, les montagnes longeant les pistes bloquent les nuages, qui sont « coincés » au-dessus de l’aéroport et de la ville, provoquant régulièrement du brouillard sur l’aéroport, qui, à l‘époque, n’était pas équipé de radar au sol.

Le Pan Am commence à remonter la piste peu après le KLM, mais contrairement à ce dernier, qui doit faire demi-tour au bout de la piste, il doit sortir à C3 pour rejoindre l’entrée de la piste 30… Seulement… Le brouillard leur fait louper C2, et croient donc arriver à C3 quand ils arrivent à C4 pour virer… De plus, le fort accent espagnol des contrôleurs peu habitués à utiliser l’anglais les perturbent encore plus…

17 :02 :08 (Tour de Tenerife) – Affirmatif. Pénétrez sur la piste et sortez par le taxiway numéro 3. Troisième à votre gauche.
17 :02 :16 (Copilote PanAm) – Troisième à gauche, d’accord.
De nombreux bruits parasites dans la tour rendent la compréhension difficile.
17 :02 :18 (Mécanicien navigant) – Il a dit la troisième ?
17 :02 :19 (Commandant de bord) – Trois ?
17 :02 :21 (Tour de Tenerife) – ième sur votre gauche.
17 :02 :22 (Commandant de bord) – Je pense qu’il a dit la première.
17 :02 :26 (Copilote) – Je vais lui redemander.
17 :02 :32 (Copilote) – A gauche.

Dans la foulée, le KLM et son chef-président-roi Van Zanten arrivent au bout de la piste 12 et s’alignent piste 30… Je re-cite les boites noires :

17 :05 :45 (Copilote à la tour) – KLM euh… 4805… On est prêt au décollage et on attend notre clearance.
17 :05 :53 (Tour de Tenerife) – KLM 4805, vous êtes autorisé vers la balise Papa. Montez vers le niveau 90 et maintenez. Virage à droite après le décollage et procédez au cap 040 jusqu’à l’interception du radial 325 du VOR de Las Palmas.
17 :06 :09 (Copilote KLM) – reçu, KLM 4805, nous sommes autorisés vers Papa au niveau 90, virage à droite après le décollage jusqu’à intercepter le radial 325 du VOR de Las Palmas. Et nous sommes maintenant…
L’avion a reçu la clearance, mais cela ne signifie pas qu’il a l’autorisation de décoller. Malgré tout, le commandant de bord, très pressé de repartir, commence à mettre les gaz. Il a tout simplement oublié qu’un autre avion était encore sur la piste.
17 :06 :13 (Commandant) : On y va !
17 :06 :19 (Tour de Tenerife) : OK

Mais au même moment, le pilote de la PanAm parle sur la fréquence.

17 :06 :09 (Copilote PanAm) : Non… eh…
17 :06 :20 (Tour de Tenerife) : Attendez pour le décollage. Je vous rappelle.
17 :06 :20 (Copilote PanAm) : Eh… Nous sommes encore sur la piste en train de remonter, Clipper 1736

Mais les deux derniers intervenants ont parlé en même temps sur la fréquence. Du coup, les deux messages se transforment en un long sifflement. Le 747 de KLM prend de la vitesse. 1500 mètres devant lui, le 747 de la PanAm est toujours sur la piste. »
Van Zanten pousse donc les 4 manettes de gaz à fond, en mode « Poussée Décollage » alors que son pauvre copilote est pris de doutes…

17 :06 :32 (Copilote KLM) – Est-ce que c’est dégagé devant ?
17 :06 :34 (Commandant KLM) – Qu’est ce que tu dis ?
17 :06 :35 (Copilote KLM) – Est-ce qu’il a bien dégagé le PanAm ?
17 :06 :36 (Commandant très agacé) – Oh oui !

Sauf qu’il n’a pas dégagé la piste le Pan Am… Il est sur le point de le faire, au niveau de la bretelle C4, confondue avec C3… Quand soudain

L'équipage du Pan Am 1736 voient arriver sur eux le KLM 4805, lancé comme un frelon!

L’équipage du Pan Am 1736 voient arriver sur eux le KLM 4805, lancé comme un frelon!

17 :06 :41 (Commandant PanAm) – (Cris) Le voilà… regardez-le… Ce… ce fils de pute arrive
17 :06 :41 (Copilote PanAm) – (Cris)

L’équipage de la PanAm met plein gaz pour dégager le plus rapidement possible sur la taxiway. Mais c’est trop tard. Les réacteurs d’un 747 mettent un certain temps à répondre, et il leur faut ensuite vaincre l’inertie du monstre de 350 tonnes…
À cet instant, le commandant du 747 hollandais aperçoit le 747 américain en travers de la piste.

17 :06 :47 (commandant KLM) – Oh merde

Van Zanten tire à fond sur le manche, faisant racler la queue sur le tarmac… Mais son avion est très lourd, puisqu’il est lesté de 55 tonnes de kérosène en plus, et à 17h06 et 50 secondes

N736PA (Pan Am 1736) : Bruit de la collision

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Le Boeing 747 de la KLM va venir percuter le Boeing de la Pan Am sur son travers à près de 300 km/h en milieu de piste, malgré une tentative de décollage anticipé de dernière seconde du pilote de la KLM dès que celui-ci aperçoit l’avion de la Pan Am.

Les deux géants de 350 tonnes se percutent. Le diabolo avant du train d’atterrissage percute le flanc droit du 747 de PanAm, déchirant le fuselage.

L’aile gauche coupe la dérive au ras de la gouverne de direction. Les passagers du 747 américain voient les cloisons s’ouvrir autour d’eux, le plafond disparaître, le plancher s’effondrer. Les réservoirs de l’aile droite sont déchirés et le carburant s’enflamme.
Le 747 de KLM s’élève légèrement avant de retomber complètement disloqué sur la piste.

La seule survivante du vol de la KLM est Robina Van Lanschot qui souhaitait se rendre aux Îles Canaries où elle travaillait, et qui n’avait pas rembarqué malgré les ordres de la compagnie.

Du 747 de la PanAm, quelques personnes parviennent à s’échapper de la carcasse brûlante. Soixante-et-une personnes (dont le commandant de bord et les autres membres de l’équipage qui étaient dans le cockpit) sur 396 survivront. L’incendie est épouvantable. La chaleur est telle que le brouillard disparaît dans un rayon d’un kilomètre autour du sinistre.

La collision, suivie de l’embrasement des appareils, a coûté la vie à 583 passagers et membres d’équipage.
Parmi les victimes se trouvait notamment Eve Meyer, l’épouse du réalisateur Russ Meyer, qui avait été Miss Juin 1955 dans le magazine Playboy.

Les enquêtes ont mis en évidence 9 facteurs qui ont causé la catastrophe… Un de moins, et l’accident n’avait pas lieu… Les voici :

1 – L’attentat contre l’aéroport de Las Palmas par un groupe qui ne pensait, avec cet attentat, qu’à mettre le bordel pour tenter d’obtenir gain de cause…

2 – Le déroutement vers un aéroport régional en effectif réduit, puisque Dimanche, pas équipé pour recevoir un trafic important, et encore moins des 747, avec des contrôleurs compétents, mais pas habitué a gérer autant d’avions à la foi.

3 – Les deux facteurs précédents, ajoutés à la pression commerciale et aux contraintes horaires hollandaises (pour KLM), ont générés un stress important chez les pilotes. D’autant plus que Van Zanten devait ramener son 747 le soir même à Amsterdam et qu’une attente prolongée l’aurait cloué au sol et aurait obligé KLM à loger ses passagers dans les hôtels environnant…

4 – Le Kérosène : Pressé comme il était, Van Zanten a demandé à faire le plein à Los Rodeos, pour gagner du temps à Las Palmas. Hors, s’il ne fait pas le plein, il décolle 30 minutes plus tôt, avec un brouillard bien moins épais…

5 – Le Brouillard justement… Comme je l’ai signalé plus haut, la situation géographique de l’aéroport fait qu’il est régulièrement sujet au brouillard… les nuages qui viennent de l’atlantique se retrouvant coincés par les massifs qui entourent l’aéroport… En cette période, la visibilité peut passer de 10 kilomètres à 3 en 20 minutes… Il en faut moins que ça pour passer de 3 kilomètres à 700 mètres…

6 – La technologie… Ou plutôt, l’absence de technologie… Si aujourd’hui, Ténérife Nord est équipé d’un radar au sol, ce n’était pas le cas à l’époque… Les contrôleurs devaient se contenter des positions que les équipages des avions leur transmettaient… Avec un radar au sol, Fernando Azcunaga, un des deux contrôleurs, aurait vu l’entame de décollage du KLM et aurait pu le stopper dans sa course folle vers la mort…

7 – La confusion : La langue internationale, en aéronautique, est l’anglais, et nos contrôleurs d’aéroport régional avaient un très très fort accent qui a entrainé des problèmes de compréhension lors des communications radios… Outre le fait que, pour un 747, la bretelle C4 était bien plus praticable que la C3…

8 – Le chevauchement des messages : Au moment critique, 28 secondes avant la collision, tout le monde à parlé en même temps. Quand le copilote de la KLM a dit au contrôleur qu’ils étaient prêts à décoller, le contrôleur a répondu :

17 :06 :19 (Tour de Tenerife) : OK
17 :06 :20 (Tour de Tenerife) : Attendez pour le décollage. Je vous rappelle.

Sauf qu’après le « OK » du contrôleur, Robert Bragg a dit :

17 :06 :20 (Copilote PanAm) : Eh… Nous sommes encore sur la piste en train de remonter, Clipper 1736

Ces deux derniers messages ont été émis au même moment, ce qui fait que Van Zanten n’a entendu qu’un long sifflement au lieu de ces deux messages cruciaux…

9 – Peut être la plus importante… A cette époque, la hiérarchie, surtout en Europe, était très stricte : Le commandant était le seul maitre à bord et il a toujours raison… Hors, cet accident a prouvé le contraire et entrainé de nombreux changements à ce sujet.

Avec Van Zanten, c’était pire. De l’aveu de sa fille, bien que loin d’être un dictateur, ses avis étaient très tranchés et il avait un fort caractère. Les doutes de l’OMN et du Copilote n’ont d’ailleurs pas eu la moindre influence sur lui.

Selon Jan Reijnoudt, auteur néerlandais d’un livre nommé « Tragédie à Ténérife » , un Officier Mécanicien Navigant n’a pas à obéir au Commandant… S’il estime qu’un vol doit être stoppé, le vol doit être stoppé. De nos jours, les OMN sont en voie de disparition, l’informatique embarquée à bord des avions faisant le boulot de l’OMN…

Ces 9 causes différentes, clairement identifiées, ont conduits à la Catastrophe, mais aucune n’explique à elle seule, la catastrophe… Malgré tout, le rapport d’enquête désigne comme cause principale de l’accident, la décision du Commandant Van Zanten de décoller sans autorisation.

Van Zanten était pourtant compétent, pilote-instructeur sur 747 avec 11700 heures de vol, sans tendance suicidaire. Raisonnablement, on peut penser que lorsqu’il a mis les gaz, il pensait en avoir l’autorisation et pensait sincèrement que la piste était libre… On ne connaitra jamais la cause précise de son erreur puisqu’il a emporté la réponse à cette interrogation dans la tombe… Nous ne pouvons que la supposer…

Cette catastrophe a entrainé de nombreux changements dans l’aviation commerciale : Les radars sol se sont multipliés (même si un gros aéroport comme Milano-Linate en a été équipé très tard, après un accident), le vocabulaire utilisé entre pilotes et contrôleurs a été clarifié avec, entre autres, la répétition systématique par les pilotes à la tour de contrôle des ordres entendus, et les rapports hiérarchiques dans les cockpits ont été complètement repensés…

Bonus Track : Un reportage de la TV espagnole

Des survivants du Pan Am 1736

Des survivants du Pan Am 1736

L'équipage de la Pan Am

L’équipage de la Pan Am

Plan des débris

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sources: Wikipédia, Google Images, Reportage « Le Crash du siècle »

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Les Plus Grandes Catastrophes aériennes: Japan Airlines 123 : Le pire accident d’un avion seul!!!

Nous sommes le lundi 12 Aout 1985, et les japonais fêtent O-Bon, la fête des ancêtres. C’est un jour chargé pour les transports, notamment aériens, puisqu’un nombre important de Japonais vivant dans les grandes villes (Tokyo, Osaka ect…) rentrent dans leurs villages pour aller d’occuper des tombes de leurs ancêtres.

En ce jour, l’aéroport de Tokyo Haneda (HND/RJTT) est particulièrement chargé et les vols sont pleins, ou quasiment.

C’est le cas du Japan Airlines 123 (JA123), opéré par un Boeing 747-46SR (pour Short Range) immatriculé JA8119. Ce modèle est une version modifié du Jumbo-Jet pour des vols court-courrier, capable d’embarquer plus de 550 passagers.

Le Boeing 747-46SR impliqué dans l'accident

Le Boeing 747-46SR impliqué dans l’accident

L’avion décolle avec, à son bord, 509 passagers (dont 21 non-japonais) et 15 membres d’équipages… Il est 18h12 heure locale.

Alors que le 747 atteignait le niveau de vol 240, au-dessus de la baie de Sagami, une explosion se fait entendre à l’arrière de l’appareil et la cabine se dépressurise brutalement.

Dans le cockpit, l’équipage, par la voix de l’OMN, Officier Mécanicien Naviguant, Hiroshi Fukuda, croit avoir perdu la porte R5… Malheureusement, ce ne fut pas le cas… Rapidement, de nombreuses alarmes sonnent, et l’OMN constate ce qu’on peut constater de pire dans un avion de ligne : Il n’y a plus la moindre pression hydraulique dans les circuits… Pourquoi est-ce le pire qui puisse arriver ? Tout simplement parce que les commandes de vol sont gérées par ces circuits : Les ailerons pour faire virer l’avion, la gouverne de profondeur pour lui donner un angle à cabrer ou à piquer pour monter et descendre, et la gouverne de direction…

Et c’est justement cette gouverne de direction qui a été perdue par l’avion, comme l’atteste la photo (ci-dessous) prise par un photographe amateur, et qui a permis à l’enquête de faire un bond de géant, à l’époque…

Le JA8119 sans sa dérive

Le JA8119 sans sa dérive

Le Commandant de Bord (CDB), demande alors un vecteur pour retourner sur Haneda, le Contrôle aérien vide le ciel autour du JAL, mais l’avion, privé d’hydraulique, est incontrôlable, subissant un mouvement d’oscillation « phugoïde » : L’avion monte, perd de la vitesse, et dès qu’il est trop lent pour continuer à monter, descend jusqu’à être trop rapide et se remet à monter…

Les pilotes de JAL sont des pilotes chevronnés, qui pilotent en gants blancs… Pas le genre qui paniquent pour une broutille, attention… Les pilotes du JAL123, en jouant avec les manettes des gaz, arrivent à exercer un semblant de contrôle sur leur avion…

Ils ont tenu leur avion plus de 30 minutes !!! Même si c’était vain, ça reste quand même très fort et, ça a permis, plus tard, de sauver des vies…(le DC-10 United Airlines 232 à Sioux City et l’A300 OO-DLL de DHL à Bagdad) Mais la fatigue et le manque d’oxygène ont eu raison d’eux et après une dernière plongée et un dernier virage vers les montagnes, c’est le crash… L’avion percute une première fois le sol, une crête, avant de se retourner et de s’écraser définitivement sur le flanc du Mont Osutaka.

L’emplacement du crash.

L’emplacement du crash.

Aussi surprenant que ça puisse paraitre, il y a des survivants à ce crash… Ils auraient pu être tous sauvé par l’Armée américaine, mais l’hélicoptère qui a reperé le lieu du crash a reçu l’ordre de retourner à la base de Yokata et de laisser les japonais faire… On ne plaisante pas avec ce genre de susceptibilité… Au sol, l’espoir laisse place à la détresse… Les secours japonais mettront 14 longues heures pour atteindre le lieu du crash et ne retrouveront que 4 survivants :

– Yumi Ochiai, 25 ans, hôtesse de l’air chez JAL, en repos ce jour-là, coincée entre plusieurs sièges
– Hiroshi Yoshizaki, une femme de 34 ans et sa fille de 8 ans Mikiko, trouvées dans la section intacte du fuselage.
– Keiko Kawakami, une jeune fille de 12 ans, trouvée assise sur une branche au sommet d’un arbre. Ses parents et sa petite sœur sont morts dans l’accident.

Parmi les victimes, outres les 3 pilotes, se trouvaient le chanteur et acteur japonais Kyū Sakamoto, et le banquier japonais, Akihisa Yukawa, père de la violoniste Diana Yukawa.

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Lors de l’enquête, les boites sont rapidement retrouvées et dépouillées, et n’apprennent rien aux enquêteurs. L’hypothèse émise par l’OMN est tout aussi rapidement démentie par l’épave du Boeing, puisqu’on retrouve la porte R5 parmi les débris. L’alarme vue par l’OMN provient surement d’un court-circuit dû à l’arrachement de l’arrière de l’avion…

C’est la photo que vous avez vue plus haut qui va expliquer la perte des systèmes hydrauliques aux enquêteurs, mais ils ignorent encore POURQUOI cette dérive s’est arrachée…

Parmi les débris, ils retrouveront la calotte hémisphérique de l’avion… Elle représente la frontière entre la partie pressurisée de l’avion, et la partie qui ne l’est pas. Contre cette calotte sont souvent installés des placards de plateaux repas et elle n’est donc pas visible quand on regarde au fond de l’avion. Cette partie est soumise à un stress mécanique énorme vu la différence de pression qu’elle reçoit de chaque coté.

Un détail va attirer l’attention des experts : Une des cloisons de cette calotte n’est tenue que par une rangée de rivets quand toutes les autres sont tenues par deux rangées de rivets.

pressure-bulkhead-concorde

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Les enquêteurs se plongent donc dans les carnets de maintenance du JA8119 et découvrent un incident qu’a connu ce Boeing sur l’aéroport d’Osaka.

Le 12 Juin 1978, en décollant de l’aéroport d’Osaka, le 747 a subi un tailstrike, soit, la queue de l’appareil qui racle le tarmac.

Tailstrike

Tailstrike

Cet incident à entraine la cassure d’une cloison de la calotte et Boeing a envoyé un technicien pour réparer cette calotte.

Il avait pour instructions d’utiliser une plaque en métal et de la fixer sur la fissure par deux rangés de rivets. Une fois sur place, il se dit qu’il va faire mieux que ce qu’on lui a demandé et il va utiliser 2 plaques. Une fois qu’il les met en place, il s’aperçoit que c’est plus difficile à fixer qu’il ne pensait et se dit qu’une seule rangée de rivets suffira, vu l’épaisseur des plaques…

Sur ce type de réparations, les plaques ajoutées travaillent en extension et les rivets en cisaillement. Ces derniers sont donc le facteur limitant vu que le métal a une moins bonne résistance aux efforts de cisaillement qu’aux efforts d’extension. Superposer de nombreuses plaques pour réduire le nombre de rivets va diminuer la résistance de l’ensemble. Ce n’est pas les plaques qui sont les plus importantes dans ce montage, mais bien les rivets. En utilisant sa méthode personnelle de réparation, le technicien a obtenu un montage 70% plus faible que celui qu’il devait réaliser.

Au niveau facteurs humains, ce qu’a commis ce technicien de Boeing s’appelle une erreur d’optimisation. C’est-à-dire qu’une personne va provoquer des dégâts en cherchant à améliorer le fonctionnement des choses tel qu’il le lui a été expliqué. Les pilotes et les techniciens sont, normalement, sensibilisés à ce genre de travers.

La mauvaise réparation tient le coup, mais pendant des années, chaque vol de cet appareil est une loterie. Pire encore, longtemps avant le crash, la réparation commence à donner des signes de faiblesse et ceci se manifeste sous forme de sifflements entendus à l’arrière de l’appareil durant les vols. De l’air s’échappe à travers la fente qui s’ouvre progressivement. Tout le monde le sait chez JAL, mais personne ne s’en émeut outre mesure. La fente est trop petite pour empêcher la pressurisation de la cabine, alors on laisse faire.
Le jour fatidique, une fois l’avion arrivé à 24’000 pieds, altitude typique pour les accidents de décompression, la calotte de pression se déchire de manière explosive. L’air de la cabine est propulsé à l’intérieur de l’empennage et arrache la gouverne de direction, le stabilisateur vertical, la moitié de la gouverne de profondeur et son stabilisateur ainsi que l’APU. Ces pièces seront retrouvées dix jours après le crash; au large d’Osaka.

La JAL est pointée du doigt et dans la presse s’étalent les manquements et les erreurs qui ont conduit au drame. Plusieurs hauts responsables, dont le vice-président, se suicident. Le technicien qui réalisa la fameuse réparation mettra fin à ses jours également.

Les images ci-dessus vous vous expliquer ce qui devait être fait, ce qui a été envisagé par le mécanicien et ce qui a été fait :

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Comme les rivets travaillent en cisaillement, ils sont le facteur limitant dans ce montage. A la limite, même ce montage ne serait pas plus solide :

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L’image finale nous montre ce qui aurait du être fait, et ce qui a été fait :

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Aujourd’hui, cet accident est le plus grave de l’histoire impliquant un seul appareil. Il n’est dépassé que par la Catastrophe de Ténérife de Mars 1977 et qui sera le sujet de mon prochain récit.

En petit bonus, les 56 dernières secondes du vol JAL123, enregistrées sur le CVR…

Sources : Wikipédia, securiteaerienne.com, google.fr, Série TV « Mayday, Dangers dans le ciel, Youtube

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Un peu de Nostalgie

Salut à tous.

Aujourd’hui, un billet qui n’est pas vraiment politique… Voir pas du tout… Ça change hein 😀

Mon employeur, la société de Transport Barbero, a acheté un vieil AE Magnum 480 e-tech… Non pas pour l’exploiter, vu son état et son kilométrage (1.200.000 environ) mais pour en faire un tracteur de parc.

Il se trouve que j’ai eu à l’atteler à la semi-remorque qui m’est confiée… Les gars du quai devant la décharger plus tard et moi devant dormir…

Lorsque je me suis installé au volant et que je l’ai démarré, la Nostalgie m’a sincèrement envahi… J’ai fais un bond de 12 ans en arrière… Oui, j’ai débuté avec un tracteur sensiblement identique…

Un vrai bruit de moteur de Camion, une bonne odeur de Gasoil… Un plaisir…  Pas comme les merdes aseptisées d’aujourd’hui à cause des normes Euro qui ont fait disparaître l’âme des camions…

Il me fallait partager cet instant de bonheur 🙂

Bizatous.

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